編者按：

2025年收官之際，克拉克森研究全球負責人史蒂夫·戈登表示：“隨著地緣政治和行業(yè)對排放監(jiān)管的共識暫時停滯，以及綠色燃料定價和供應面臨的持續(xù)挑戰(zhàn)，2025年替代燃料的采用趨勢趨于穩(wěn)定，采用替代燃料的訂單噸位比例穩(wěn)定在47%。”香橙會氫能數(shù)據(jù)庫最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，全球共簽約499艘以及交付484艘替代燃料船舶，合計船舶總噸7490萬噸，約占全年簽約和交付總噸的40%。其中，根據(jù)克拉克森年末和年初數(shù)據(jù)對比，今年甲醇燃料船舶簽約訂單和交付船舶共約140艘，氨燃料船舶簽約訂單6艘。氫基能源燃料船舶新增布局數(shù)量約占2025年新增布局的替代燃料船舶數(shù)量的15%。

截至2025年底，全球氫基能源燃料船舶布局情況如下。

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甲醇燃料船舶：2025年全球新增了140艘

船隊規(guī)模

截至2025年12月31日，全球已明確采用甲醇動力的船舶（包括已投運、訂單/在建/改造的船舶）總數(shù)已達439艘，相較于年初甲醇燃料船舶布局數(shù)量300艘增加了約140艘，同比增加了約47%。

其中，2025年底處于“訂單/在建/改造”狀態(tài)的船舶高達334艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶總數(shù)的76%；已投入實際運營的船舶為105艘，占全球已布局的甲醇燃料船舶總數(shù)的24%。

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

處于訂單狀態(tài)船舶和已投運狀態(tài)的船舶數(shù)量比例為3：1。該“3:1”的船舶狀態(tài)規(guī)模結構清晰地表明行業(yè)對甲醇動力的采納已跨越技術驗證階段，進入了基于未來法規(guī)和燃料預期燃料需求階段。

船隊甲醇需求量

更值得關注的是這些甲醇燃料船舶所代表的潛在的甲醇燃料需求。據(jù)測算，若這439艘船舶全部投運且使用甲醇燃料，其潛在的年度甲醇需求量約為1107.3萬噸。其中：

334艘船舶訂單甲醇燃料年需求高達846.2萬噸，占總需求的76%。105艘已投運船舶甲醇燃料年需求為261.1萬噸，占總需求的24%。

航運業(yè)甲醇燃料船舶訂單潛在的綠色甲醇年需求量是當前已運營船隊需求的3.2倍以上。對于綠色甲醇生產(chǎn)商、港口加注設施和貿(mào)易商給出了一個極其明確且迫近的市場信號：一場需求洪峰已經(jīng)形成。

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

船隊船型結構

船型市場呈現(xiàn)出集裝箱船高度集中的“單極化”特征。一方面歸因于集裝箱船擁有頭部班輪公司（如馬士基）明確的環(huán)保承諾；另一方面集裝箱運輸穩(wěn)定的航線網(wǎng)絡和較強的成本傳導能力，集裝箱船作為航運業(yè)脫碳先鋒率先進行了大規(guī)模船隊更新。

最新數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船數(shù)量占半壁江山，在439艘船舶中，集裝箱船多達219艘，占比恰好50%。這意味著，每兩艘甲醇動力船中就有一艘是集裝箱船。

更關鍵的是，這219艘集裝箱船的年甲醇潛在需求高達897.2萬噸，占總需求1107.3萬噸的81%。集裝箱船是甲醇燃料消納主力。

其余船型布局情況見下圖：

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

投運時序分析

最新數(shù)據(jù)顯示，一場密集的船舶交付浪潮已經(jīng)排定，隨之而來的綠色甲醇需求急劇上升曲線，甲醇動力船舶的部署計劃已明確安排至2031年。

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在所有439艘船中，2024年及以前已交付或確認的船舶共50艘，僅占總數(shù)的11%，年需求約105.5萬噸。這代表了行業(yè)的示范與起步階段。交付核心期擴展至2025-2029年，這五年計劃交付船舶高達378艘，占總數(shù)的86%！其帶來的新增年需求高達985.1萬噸。

在此核心期內，2025年交付船舶58艘，甲醇需求約166.4萬噸。交付數(shù)量高峰在2026-2027年，是連續(xù)兩個需求高峰年。其中2026年有125艘船舶計劃交付，甲醇需求271.6萬噸，是目前單個年份的頂峰；2027年有87艘甲醇船舶計劃交付，甲醇需求237.7萬噸。

從2025年初到2027年底的短短三年內，全球航運業(yè)對綠色甲醇的年度需求預計將增長約675萬噸，增幅高達640%。這條陡峭的曲線，將是燃料生產(chǎn)、運輸、加注環(huán)節(jié)面前的現(xiàn)實考題。

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 市場格局

中遠海運集團（COSCO SHIPPING）全面領先。

從總訂單規(guī)模、總運力（載重噸）和總燃料需求三個核心指標看，中遠海運集團已確立顯著領先地位�？傄�(guī)模以59艘的總數(shù)位居第一，遠超其他集團。總載重噸1041.1萬噸，對應年度甲醇需求高達239.7萬噸，均占據(jù)全球總量的近四分之一。這意味著全球近22%的甲醇船舶潛在需求來自中遠海運，其對全球綠色甲醇供應鏈的影響力舉足輕重。

“穩(wěn)健先行”與“激進取舍”并存。

馬士基（A.P. Moller-Maersk）作為先行者，已通過早期投運船只積累了運營和加注經(jīng)驗，其戰(zhàn)略更注重“先試先行，穩(wěn)步擴張”。其自有26艘船隊中，19艘已投運，是擁有最大規(guī)模運營船隊的公司。另外馬士基也與其他船隊合資或租賃甲醇船舶12艘，與自有船隊合計共布局甲醇船舶38艘，全部投運預計約每年166萬噸甲醇需求。

另有ONE、長榮海運（Evergreen）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）等公司“激進取舍”，押注于未來2-5年的市場，通過大規(guī)模新造船訂單鎖定船隊競爭力，分別已有28艘、28艘、14艘新船訂單。

頭部效應顯著，前五名占據(jù)近三分之二市場

甲醇燃料需求市場呈現(xiàn)出高度的集中性，前五大公司包括中遠海運集團、馬士基、ONE、赫伯羅特、長榮海運、達飛，總需求超過717萬噸，占全球總需求1107.3萬噸的近65%。這種高度集中的需求結構，意味著頭部航運公司擁有更強的集體議價能力，但也意味著綠色甲醇項目必須獲得這些大客戶的長期承購協(xié)議，才具備融資和建設的可行性。

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氨燃料船舶全球共有49艘，多為油船

船隊規(guī)模與氨燃料需求

截至2025年底，全球已布局的氨燃料船舶共49艘，其中46艘仍在訂單/在建階段，載重噸合計約365萬；已投運的僅3艘，均為功能性船舶，如拖輪和海上平臺。

對氨燃料的需求方面，根據(jù)燃料熱值比例測算，目前全球已布局的氨燃料船舶對氨燃料的需求總計約62.6萬噸，其中訂單狀態(tài)的氨燃料船舶對氨燃料的潛在需求量約61.7萬噸，已投運氨燃料船舶對氨燃料的需求量約0.9萬噸。

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船隊結構

與甲醇燃料船舶船型結構相反，目前氨燃料船舶的集裝箱船布局較少，而油船布局較多。在49艘氨燃料船舶中，油船共27艘，但單船偏小，總載重噸121萬，年氨需求約46萬噸；

散貨船雖只有11艘，因單船大，載重噸達230萬、需求15萬噸；

其余汽車運輸船、集裝箱船等船型數(shù)量少、規(guī)模小。

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投運時序

49艘氨燃料船舶中，2003–2024年共僅4艘、合計載重噸不足1萬、需求1.2萬噸，基本屬于試點。

2025年內暫無氨燃料船舶交付投運，真正的批量交付集中在2026–2028年，并集中形成規(guī)模。

截至目前統(tǒng)計情況顯示：

2026年計劃將有19艘氨燃料船舶交付，新增氨燃料需求約28萬噸/年；

2027年約17艘，新增按燃料需求約25萬噸/年；

2028年約7艘，新增按燃料需求約12萬噸/年繼續(xù)收尾。

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 市場格局

截至2025年底，全球市場共有16家企業(yè)布局氨燃料船舶，其中比利時海事集團（CMB）一家就占13艘、共約217萬載重噸和18.8萬噸燃料需求/年，規(guī)模和燃料需求均遙遙領先。由于CMB通過比利時海事油輪巨頭CMB.Tech與美國上市散貨船公司Golden Ocean的跨界組隊，目前船隊主要包含油輪和散貨船，因此目前的氨燃料船舶訂單以油輪為主，且另有兩艘散貨船。在燃料供應方面，CMB于今年12月與中能建氫能源有限公司松源項目簽約158,000噸綠色氨，并且計劃于2026年1月投產(chǎn)。

天津西南海運有限公司的氨燃料船舶布局以7艘、20萬載重噸、12萬噸需求位居第二。西南海運是宏光集團下屬專業(yè)從事特種運輸船經(jīng)營和船舶管理的事業(yè)部，包括一個中小型氣體運輸船隊、一個超大型氣體運輸船隊、一個液體瀝青運輸船隊。所以其布局的均為油船。

其余公司多為1–4艘、10–20萬載重噸級別，需求0.3–6.8萬噸不等，分布較為分散。整體來看，CMB是目前氨燃料船隊擴張的最主要推動者。

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

       原文標題 : 全球甲醇燃料船舶已經(jīng)有439艘，未來三年將迎來綠醇需求洪峰