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作者丨樟稻

編輯丨伊頁

2013年底，亞馬遜CEO貝佐斯在接受CBS“60分鐘”節(jié)目采訪時透露了一個秘密項目：亞馬遜總部正在試驗自主飛行的“octocopter”無人機項目，其研究方向為用無人駕駛直升機為消費者配送商品。

彼時，貝佐斯預測這些“無人機快遞員”將在4到5年內(nèi)投入使用。由于無人機在技術(shù)成熟度、政策監(jiān)管方面還有諸多不確定性，眾多科技媒體指責亞馬遜是在作秀。

如今，既定的交付期已過，負責亞馬遜無人機項目的PrimeAir卻深陷裁員泥潭。今年8月，據(jù)《連線》雜志報道，亞馬遜PrimeAir項目的近百名員工已經(jīng)離職，部分工作人員也被分配到了另外的項目中。

從被寄予厚望到幾近解散，無人機項目落地似乎再次變得遙遙無期。

西邊不亮東邊亮，現(xiàn)階段，中國已經(jīng)成為全球領先的無人機生產(chǎn)和制造大國，隨著無人機技術(shù)的不斷成熟，亦有不少國內(nèi)企業(yè)選擇涉獵物流領域。

今年7月8日，2021世界人工智能大會上，美團無人機首次正式對外亮相。根據(jù)美團無人機業(yè)務負責人毛一年的描述，美團研制的無人機應用場景主要為送外賣。

這里需要補充的是，按應用領域不同，將無人機分為軍用無人機和民用無人機，民用無人機可進一步劃分為工業(yè)級無人機和消費級無人機。

亞馬遜PrimeAir以及美團無人機，都能被歸屬在工業(yè)級無人機在物流領域內(nèi)的應用，且都屬于末端最后一公里配送。

相比于無人機在農(nóng)業(yè)植保、電力巡檢、航空拍攝等領域較高的技術(shù)成熟度，物流配送對于無人機來說，屬于需求量大但難以商用落地的“燙手山芋”。

考慮到亞馬遜PrimeAir的前車之鑒，美團的無人機送餐暢想不得不要劃上一個問號。

01末端無人機配送“荒原”

根據(jù)無人機在物流領域的應用場景，可以簡單把所涉企業(yè)分為三類，即電商類：京東、菜鳥；物流類：通達系、順豐；即時配送類：餓了么、美團。

順豐是第一個吃螃蟹的物流企業(yè)。2012年，王衛(wèi)曾提出過無人機物流的設想，當時他希望通過“大型有人運輸機＋支線大型無人機＋末端小型無人機”的三段式空運鏈條，實現(xiàn)36小時通達全國的物流網(wǎng)絡。

次年，順豐無人機開展運營試點相關工作，并于9月份亮相。

據(jù)順豐負責人介紹，未來，順豐的無人機并不會直接面向客戶，而是進行順豐速運不同網(wǎng)點之間的配送，主要是將貨物送往人力配送較難、較慢的偏遠地區(qū)，這為今后順豐在無人機領域內(nèi)的側(cè)重埋下伏筆。

2015年，順豐自研的第二代飛控導航系統(tǒng)研發(fā)成功，同一時期，無人機物流領域迎來了更多玩家。

2015年2月，阿里巴巴集團旗下的淘寶聯(lián)合圓通速遞，開展無人機快遞實驗。淘寶官方聲稱，這次活動是一次試探性地試水，目的是給淘寶的用戶提供一些創(chuàng)新性的體驗，暫時沒有未來的推廣計劃。

同年12月，京東無人機項目立項，團隊正式組建進軍無人機行業(yè)，該項目由京東X事業(yè)部負責。

按照既定規(guī)劃，京東無人機項目將落地包含干線、支線、末端配送的三級通航無人機物流網(wǎng)絡布局，這與順豐的布局有相似之處。

快遞系之外，即時配送行業(yè)也盯上了無人機。2015年，外賣市場正值美團、餓了么、百度外賣三足鼎立，餓了么率先在無人機領域發(fā)力。

2016年初，餓了么內(nèi)部提出了“未來物流”的目標，成立“π事業(yè)部”作為研發(fā)部門，用來研發(fā)無人機配送系統(tǒng)。次年9月，餓了么首次公開亮相其外賣無人機“E7”。

美團比餓了么動作稍遲一些，2016年10月，美團成立W項目組，彼時研發(fā)的場景為無人車配送。次年，W項目組提升為事業(yè)部，啟動對無人機配送服務的探索，但直到2018年，該部門才大規(guī)模招聘。

在餓了么和美團上演“軍備競賽”之際，外界以為，無人機物流領域?qū)⒂瓉戆偌覡庿Q，而市場卻忽然冷淡起來。

2018年之后，市場鮮有餓了么無人機相關內(nèi)容公布，行業(yè)中也只是零星傳出順豐和京東推進無人機項目的進程。

2020年12月，京東方面公布，京東物流研制的“京蜓”自轉(zhuǎn)旋翼支線物流無人機在四川自貢鳳鳴機場首飛，這是京東第二款原生支線物流無人機。

今年11月24日，順豐旗下的末端配送無人機公司豐翼科技宣布完成數(shù)億元的A輪融資。

資料顯示，豐翼科技無人機應用場景主要包括高原、山地、城市、海島。城市場景中，在無人機常態(tài)化運行的大灣區(qū)內(nèi)，順豐在獲批區(qū)域范圍內(nèi)開設了數(shù)十條運營航線，不過均在人口非密集區(qū)上空進行規(guī)劃。

可以發(fā)現(xiàn)，行業(yè)中無人機物流商業(yè)化較為突出的場景，要么是支線運行，要么是人口非密集區(qū)。

而在近期，美團無人機公布的目標為：覆蓋3公里半徑、15分鐘能送到的城市低空配送網(wǎng)絡。覆蓋社區(qū)、寫字樓、商場。

對比來看，美團的無人機送餐愿景有些過于“超前”。

02城市低空物流“陷阱”

一架無人機起飛運行，需要什么？

簡單來說，無人機需要由無人機系統(tǒng)支配運行，包括飛行系統(tǒng)、地面控制系統(tǒng)與機載任務設備系統(tǒng)三部分。

現(xiàn)如今，隨著技術(shù)的不斷成熟，無人機開始向國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)滲透。目前，無人機已在能源、農(nóng)業(yè)、安防、基建、救災、物流等行業(yè)中應用與推廣。

可見，在城市低空物流中，技術(shù)不是主要的鉗制因素。

現(xiàn)階段，無人機應用仍處于早期發(fā)展階段，且無人機飛行涉及空中管制。在監(jiān)管尚未明確的背景下，無人機在物流領域尚未大規(guī)模實現(xiàn)商用。政策風險，成為無人機物流領域的癥結(jié)所在。

回顧國內(nèi)無人機行業(yè)政策演變，大方向趨于利好。自2018年起，京東和順豐等企業(yè)相繼取得了民航局無人機物流配送試點類（有期限約束）的許可，開展相關經(jīng)營活動。

2019年年初，民航局發(fā)布了《特定類無人機試運行管理規(guī)程（暫行）》后，主要按此規(guī)程去約束末端無人機，企業(yè)需取得《特定類無人機試運行批準函》和《無人機物流配送經(jīng)營許可》才可從事末端配送經(jīng)營。

同年10月15日，中國民航局向迅蟻公司所屬的杭州送吧物流頒發(fā)《特定類無人機試運行批準函》和《無人機物流配送經(jīng)營許可》。

這是中國民航局《特定類無人機試運行管理規(guī)程（暫行）》和經(jīng)營許可“放管服”新政發(fā)布以來，國內(nèi)首個完成運行風險評估和驗證工作的特定類無人機試運行項目。

今年7月，民航局再次發(fā)布通知，就《城市低空無人駕駛航空物流航線劃設規(guī)范（征求意見稿）》征求意見。

據(jù)悉，此次標準制定的目標是解決民用無人機物流運行的航線劃設不規(guī)范、運行不安全、標準不統(tǒng)一的問題，將為民航局運行管理提供手段和依據(jù)。

總的來看，在無人機在物流領域的應用方面，監(jiān)管仍處于摸索階段，不確定性較強。大規(guī)模商業(yè)運行的前提，必然需要相應的規(guī)章制度約束。

市場監(jiān)管之外，無人機物流大規(guī)模商業(yè)運行還需要相應的落地設施。

以美團為例，在實際的送餐環(huán)節(jié)中，整個配送流程為：

外賣小哥去店里取餐，打包裝箱后到三五十米之外的起飛場地裝箱；裝載之后，無人機按照后臺調(diào)度的航線行駛，然后降落在社區(qū)機場；最后，社區(qū)機場卸載餐箱，用戶通過美團App掃碼取餐。

可以看到，在整個配送環(huán)節(jié)中，無人機送餐需要一個中間的起降設施來充當過渡平臺的作用，這個過渡設施，一般需要滿足無人機�？�、充電、貨物裝卸等多種功能。

不過，在用地緊張的城市小區(qū)周邊，如何滿足多架無人機的�？啃枨�，仍是一個不小的難題。同時，在末端消費者習慣外賣送上門的今天，掃碼取餐的方式同樣會影響用戶心智。

03風險與機遇同在

今年4月20日，美團發(fā)布公告，擬尋求以增發(fā)股票和出售可轉(zhuǎn)債的方式，融資近100億美元。公告顯示，美團所募得的資金將用于科技創(chuàng)新，加大在無人車、無人機配送等領域前沿技術(shù)的投入。

在無人機送餐落地場景尚不成熟的今天，美團選擇大力加注，有一定的環(huán)境基礎。

根據(jù)美團上半年年報，財報顯示，餐飲配送相關成本（騎手開支）由2020年第二季度的101億元增加至本季度的155億元，同比增長53％。

另根據(jù)推算，二季度由美團專送騎手完成的外賣交易為23．62億筆，每單成本為6．56元，去年該數(shù)據(jù)為14．82億筆，每單成本為6．81元�？梢钥吹�，盡管交易量有所上升，但每單成本數(shù)額很難下降。

原因在于，即時配送作為配送時間最短的物流方式，履約方式為搭建運力進行點對點即時履約，正是由于即時配送點對點人力配送的特點，決定了規(guī)模效應難以實現(xiàn)。

另一方面，現(xiàn)如今，騎手權(quán)益的保障問題逐漸浮出水面，后續(xù)隨著外賣騎手的社保等權(quán)益逐步落實，或?qū)⑦M一步影響美團的利潤率。

在物流行業(yè)人力成本不斷上升的情況下，無人機物流因其所需人力投入較少，相對于傳統(tǒng)運輸在人力成本上優(yōu)勢明顯，自然成為美團的投注方向之一。

不過，倘若不考慮監(jiān)管和配套設施的影響，無人機送餐能否降低人力成本，還是一個需要驗證的場景。

根據(jù)中通研究院2021年發(fā)布的《“末端＋支線”無人機運營場景成本分析》中測算：

一架無人機生命周期內(nèi)運營的總成本為8．575萬元，其中無人機設備及供能設備成本占比超過95％，總共可運輸?shù)陌�裹�?shù)量為7．5萬個，則單個包裹的運輸成本約為1．15元。

此次測算未考慮人員成本，對總可運輸?shù)陌�裹�?shù)量估算也非常樂觀，存在一定的誤差。

并且，快遞配送和即時配送有著極大的差別，無人機送餐既要滿足消費者對時效的要求，同時消費者對于費用問題十分敏感。

企業(yè)為了在市場上撮取更大的利益，往往將機遇與風險的硬幣孤注一擲，一次又一次。美團無人機的硬幣能否落向機遇一面，且觀后效。