逐夢遇上股市低潮，黑芝麻上市當日慘遭滑鐵盧。

8月8日，號稱“國產智能汽車駕駛芯片第一股”黑芝麻智能在港交所掛牌上市，令人意外的是上市當日即破發(fā)，股價從發(fā)行價的28港元一路下跌，最終收市股價僅剩20.45港元，跌幅高達26.96%。

作為國內首家上市的汽車智駕芯片公司，黑芝麻選的上市時間可謂十分合適。說來也巧合，黑芝麻的總部正是這兩個月因為蘿卜快跑登上熱搜的江城武漢。

在無人駕駛沉寂了一段時間后，乘著AI的浪潮，無人駕駛再度來襲，全世界迅速掀起了一波以AI驅動無人駕駛技術的新浪潮，大模型、算力芯片這些熱門統(tǒng)統(tǒng)和無人駕駛結合了起來。

同時，這一波浪潮更帶火了OpenAI和NVIDIA兩家公司，其中更是將英偉達這家芯片制造公司的市值推向了3萬億美元，成為美股市場中增長最為迅速的芯片股，遠超AMD、高通和英特爾。

根據官網介紹，黑芝麻智能稱自己是領先的車規(guī)級智能汽車計算芯片及基于芯片的解決方案供應商。

黑芝麻何許人也？

隨著汽車電氣化向智能化轉變，對于芯片的需求也變得比之前數十年來得更為迫切，特別是當車企需要打通各個部分的聯通時，就更需要一顆或者幾顆高性能芯片來替代掉之前分布式的芯片設計。

以目前的主流智能汽車為例，一般都擁有一顆負責座艙娛樂的智艙芯片和一顆負責智能輔助駕駛運算的智駕芯片。

黑芝麻智能正是國內少數專門研發(fā)這類汽車芯片的公司，從2016年成立至今，黑芝麻僅用六年時間就實現了首顆車規(guī)級智駕芯片華山A1000芯片的量產。

這個速度可以說已經做到遠超同行，例如Mobileye的車規(guī)芯片從研發(fā)到正式商用歷時8年，全球銷量領先的英偉達，在CUDA發(fā)布后9年才將芯片應用于汽車系統(tǒng)。

之所以能夠做到如此迅速，背后源于黑芝麻的人才匯集，據介紹，黑芝麻的核心研發(fā)團隊人員人均從業(yè)時間超過15年，且曾服務于博世、英偉達、安霸、微軟、高通、華為等全球知名企業(yè)，可以說積累了相當多的研發(fā)經驗。

以至于反對之聲最大的蔚來李斌也只敢說“如果

處在時代的風口，黑芝麻很早就獲得了國內資本的青睞，多輪融資之后的股東包括小米長江產業(yè)基金、北極光創(chuàng)投、上汽集團、招商局集團、騰訊、博世集團、蔚來資本、吉利控股、海松資本、武岳峰資本、中銀投資等，而且黑芝麻還是小米宣布造車之后投資的第一家與汽車有關的企業(yè)。

靠著成功量產芯片，黑芝麻的用戶也在逐步增多，根據權威數據統(tǒng)計，黑芝麻智能在2023年車規(guī)級高算力SoC的出貨量排名全球第三，同時在中國市場，黑芝麻智能更是獲得了約7.2%的市場份額。

并且，黑芝麻的客戶也是包括了主機廠和一級供應商，根據其上市發(fā)布的信息截止2023年底已經與85家公司達成了合作，其中包括49家汽車OEM及一級供應商其中既有億咖通科技、百度、博世、采埃孚等國際知名企業(yè)，還有一汽集團、東風集團、吉利集團、江汽集團等大型汽車制造商。

其中熱銷的車型就包括了領克08、合創(chuàng)V09、東風eπ007及東風eπ008，在這些車型上黑芝麻的智駕芯片可以實現L2+級的輔助駕駛能力，做到了與國際頂級供應商同臺競技的水平。

靠著熱銷，黑芝麻的營收也進入了快速增漲的階段，其自動駕駛產品及解決方案的收入從2021年的3,426.1萬元跨躍式增長到了2023年的2.76億元，三年時間收入增長超過七倍。

可以說在乘上了智能化汽車浪潮后，黑芝麻迅速成長為一家根植于國內市場的智能汽車駕駛芯片供應商，并且逐步做大做強。

虎口奪食？

雖然黑芝麻的市場占有率在穩(wěn)步提升，從2022年的5.2%到2023年的7.2%，增長迅猛，但是如果與前兩家相比，依然屬于初級階段。

相信在不少的車企發(fā)布會上都聽到過“我們采用的是英偉達的Orin芯片”，確實在算力大于50Tops的市場中，英偉達有著絕對的統(tǒng)治地位，占有80%以上的市場份額，是行業(yè)內的明星企業(yè)。

但是智駕芯片并不是英偉達的主要業(yè)務，甚至已近淪為邊緣業(yè)務，根據其2024財年第三財季的財報顯示，總營收為176.31億美元，汽車業(yè)務營收僅為2.61億美元，占比1.44%。

眾所周知芯片研發(fā)是一個投資周期長且金額巨大的產業(yè)，國內目前能夠設計車載智駕芯片的除了黑芝麻也就只有華為海思、蔚來和百度三家，但都只能滿足小范圍的供應，甚至走不出自我品牌的圈子內。

所以市場上依然是被英偉達壟斷著，但是由于Orin芯片的售價較為昂貴特別是多數車企搭載的Orin-X芯片單科成本在400美元以上，并不適合中低價位的車型。

即使在不斷內卷的國內新能源市場也就只有零跑將Orin-X芯片下方到了20萬元級以下的市場，但也是16.58萬元的C10高配版。

可以說在絕對的市場占有率下，英偉達并不會加入車企的價格戰(zhàn)中，高昂的售價并不會影響其銷量，反倒會讓車企趨之若鶩。

黑芝麻就只能和地平線、Mobileye一同爭奪中低端市場，正如前文提到的搭載黑芝麻芯片的車型都集中在20萬元及以下的車型，這一價格區(qū)間的產品更需要考慮全方位的成本把控。

但是在這個價格段市場競爭的壓力也更大，還有另一位行業(yè)巨頭盯著這部分市場，那就是高通，在車載芯片的爭奪戰(zhàn)中，高通只搶贏了座艙芯片，卻無法形成像英偉達這樣的行業(yè)影響力。

靠著性價比路線，高通的芯片已經出現在不少車型上，例如大疆下的卓馭就采用的是高通SA8650P芯片，甚至打出了全套硬件成本僅需7000元就能實現L2+的智駕能力。

在高通的發(fā)力之下，國內除大疆外包括毫末智行、Momenta都做到了硬件成本7000元左右，甚至比亞迪的智駕芯片也采用的是高通。

同時高通還有著比黑芝麻更好的能耗表現，畢竟SA8650P芯片采用的是4nm的制程而黑芝麻的A1000Pro采用的還是成熟的16nm，工藝上相差數代。

可以說黑芝麻能做到成本控制有一部分因素是因為其采用的制程工藝較為成熟，單價更低，但頭部企業(yè)已經采用7nm甚至更先進的工藝，工藝帶來的優(yōu)勢可能會磨平成本優(yōu)勢。

當然先進制程工藝也不是誰都能生產，只輔助芯片設計的黑芝麻智能依然需要靠芯片廠來生產，而先進的5nm工藝目前只有臺積電和三星電子兩家制造商，而且每年的產能幾乎都被蘋果、英偉達和高通這樣大的芯片廠商包圓，難有更多的產能流出。

看似黑芝麻的市場占有率在提升，如果算上智能汽車的增速化，黑芝麻的市場占有率并不一定有好看，根據統(tǒng)計2022年高算力的芯片出貨量為38萬顆，到2023就增長到了500萬顆，增速高達13倍。

黑芝麻智能的芯片出貨量則是2022年為2.5萬顆，2023年12.7萬顆增速僅為5倍，遠低于行業(yè)水平，與其說是虎口奪食看起來更像是在撿漏。

同時可以看到雖然與黑芝麻智能簽訂合作意向的車企有很多，但實際上頭部車企并沒有太多，更缺乏明星車型，知名度上甚至不如華為海思。

可以說目前多數車企還是將黑芝麻智能的芯片作為備用，畢竟制裁總是在不經意間就發(fā)出，國內車企都需要有備份方案來應對制裁令。

這樣看下來，也就能理解為何黑芝麻智能在上市當天就破發(fā)，一方面確實是市場整體因素的影響，在全球股市大跌的背景下，黑芝麻智能很難做到逆流而上。

另一方面，在商業(yè)競爭的層面黑芝麻智能并沒有展現出對于傳統(tǒng)巨頭的絕對競爭力，從整個芯片產業(yè)鏈來看，黑芝麻智能的影響力還是微乎其微，難以改變現狀。

但是一時的股價變化并不能反映全部，芯片產業(yè)長久以來都是國內制造的短板，芯片進口依然嚴重，從產業(yè)升級來看，國內需要像黑芝麻智能這樣的芯片設計公司來推動行業(yè)的發(fā)展，正如新能源汽車產業(yè)的發(fā)展一樣，一路篳路藍縷地走過，產業(yè)壯大沒有捷徑，只有不斷探索才能走向強大。

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       原文標題 : 扛起國產芯片的大旗？黑芝麻難越英偉達