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歐陽明高院士梳理純電動和燃料電池汽車的發(fā)展脈：國家對燃料電池一直很重視

①“十五”規(guī)劃時期的“三縱三橫”，燃料電池汽車是第一重點，因為那個時候動力電池還真的不行，那時候鋰離子電池還是鈷酸鋰，根本不行，大家對純電動不看好，那時候是燃料電池發(fā)展的第一次高潮。

②“十五”只是打個基礎，并不要產(chǎn)業(yè)化。但是“十一五”必須從打基礎到示范考核。

③2008年的時候，鋰離子電池里的錳酸鋰出來了，替代了鈷酸鋰，鋰離子電池的革命性突破�！笆�二五”搞產(chǎn)業(yè)化，產(chǎn)業(yè)化必須提出一個重點來，08年在金融危機背景下我們選擇了純電驅動。

“十二五”是新能源汽車真正產(chǎn)業(yè)化，我們得益于鋰離子電池的革命性突破，大家知道去年鋰離子電池獲得諾貝爾化學獎，所以如果沒有技術的革命性突破，投再多的錢也是沒有用的。

由于鋰離子電池的革命性突破，我們真的能到今年實現(xiàn)500萬輛，現(xiàn)在已經(jīng)450萬輛，按預定的國家規(guī)劃是可以完成的。在全世界所有新能源汽車規(guī)劃中間只有中國有希望達標，德國、美國都是沒算數(shù)，我們是唯一一個，而且占了全球市場的一半以上，這是很不容易的。

④“十三五”期間燃料電池仍然是重中之重，因為燃料電池本身也比較貴。也就是說燃料電池在我們整個計劃這20年都是很重視的，到“十四五”現(xiàn)在正在醞釀，有可能單獨還弄一個氫能燃料電池專項，說明國家對這個技術一直是很重視。

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歐陽明高院士論證燃料電池汽車為什么不能用傳統(tǒng)化石能源

綜合看一下全鏈條能效分析，如果基于化石能源，汽油的油電混合動力是效率最高的，天然氣重整制氫的燃料電池也效率最高，所以豐田說效率70％都是基于天然氣，純電動用煤電，這三種動力系統(tǒng)其實效率是差不多的，誰都爭不過誰，都是大概總效率30％幾。只要是化石能源，誰都不能說自己比別人更好。所以在這種情況下氫燃料電池既然不比油電混合動力更好，那我干嗎要用你？邏輯上講不通。所以如果基于化石能源，油電混合動力是最合理的選擇。

氫能是新能源技術體系的技術組成部分，我不認為是化石能源的組成部分，因為可再生能源上來之后氫能才被重新重視，也就是向可再生能源轉型，集中式轉向分布式，用氫氣、電池儲存間歇式能源，發(fā)展能源互聯(lián)網(wǎng)，然后純電動、燃料電池汽車成為用能、儲能、回饋能源的終端，這是第三次工業(yè)革命，我認同這個理念，這就是愿景。因為氣候變化。

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歐陽明高院士：可再生能源背景下，純電動、燃料電池、燃油車三種技術路線并存

基于可再生能源的話未來動力選擇都要基于可再生能源，一種是純電動，直接發(fā)電就充電，一種是發(fā)完電制氫搞燃料電池，還有制完氫之后再把空氣中二氧化碳捕捉起來再做成合成燃料，合成的汽柴油，現(xiàn)在歐洲搞的很紅火，然后繼續(xù)用內(nèi)燃機汽車，不是說內(nèi)燃機汽車就不能用可再生能源，也可以用。

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歐陽明高預判：動力電池和光伏電池已經(jīng)出現(xiàn)革命性突破，氫能需要一輪全鏈條科技革命

全球面對的共同挑戰(zhàn)是氫能燃料電池全鏈條技術經(jīng)濟性。出路在于創(chuàng)新，包括理念創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新，最重要的當然還是技術創(chuàng)新。動力電池和光伏電池已經(jīng)出現(xiàn)革命性突破，氫能需要一輪全鏈條科技革命，現(xiàn)在要以燃料電池的技術突破推進氫能的技術突破。

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濰柴集團董事長譚旭光：固體氧化物電池從商業(yè)角度更現(xiàn)實

為了防止在技術路線上出現(xiàn)失誤，燃料電池搞了兩種，一種氫燃料電池，一種固態(tài)氧化物燃料電池。我們認為固態(tài)氧化物燃料電池，從商業(yè)角度判斷可能更現(xiàn)實、更快，但是在過去幾十年中對固態(tài)氧化物燃料電池的應用大家有爭議，認為就是分布式發(fā)電，實際現(xiàn)在有了很大突破，所以現(xiàn)在已經(jīng)完全應用到重卡客車上了，熱效率在車上達到61，實驗室達到70，如果燒天然氣無非就是還有一點點污染，這方面我們和中石化再論證一下更現(xiàn)實。我們預計未來十年，天然氣重型汽車將會達到30－40％。

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長城汽車未勢能源科技有限公司總裁陳雪松講長城汽車的愿景

高壓70兆帕的四型瓶，別人都在講，我們已經(jīng)在車上試了。

我們目標到2025年能夠成為中國這個行業(yè)的領導者，到2030年有信心能夠成為世界在這個行業(yè)主要的產(chǎn)品或者工程服務的提供商。

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國家電投集團氫能首席專家柴茂榮：燃料電池功率密度還需要提高一倍，才能和現(xiàn)有的車輛來競爭

燃料電池從1839年開始發(fā)明到現(xiàn)在大概經(jīng)過了180年的歷史，大概到1958年為止燃料電池一直是沒有得到應用的，1958年開始航天飛機上開始首先使用了燃料電池，到八十年代初燃料電池開始用于固定式發(fā)電，用氫氣來發(fā)電。90年代才開始車載使用。

制氫這塊我們還是上世紀40年代的技術，用氫燃料電池還是上個世紀90年代開始的技術，所以這兩方面是我們現(xiàn)在要重點開發(fā)的。

現(xiàn)在最新的燃料電池大概103千瓦，它的體積大致相當于本田V6發(fā)動機的體積，但是功率只有一半。所以我們認為燃料電池功率密度還需要提高一倍，才能和現(xiàn)有的車輛來競爭。

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國家電投集團氫能首席專家柴茂榮：國家電投氫能公司可能是央企里面第一個二級企業(yè)

燃料電池整個中試線的計劃，2018年開始組裝，2019年中試的設備到位，到今年10月份整個規(guī)�；�量產(chǎn)，到智能化量產(chǎn)整個設備的調試、完成，我們就可以往市場上賣了。

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干勇院士力推氫能“重卡時代”

因為柴油氮氧化物排放量占排放總量68．3％，柴油車占汽車保有量的9．4％，顆粒物排放量占排放總量99％以上。在一些特殊區(qū)域，如港口、碼頭、工業(yè)園區(qū)等重型柴油車密集的地方，污染物排放問題十分嚴重，柴油貨車的尾氣排放對霧霾顆粒物貢獻率約為77．8％以上。物流密集的港口地區(qū)適合建立柴改氫示范區(qū)，氫燃料電池車的特點適合長距離、重載，若改為“氫能重卡”，氫需求量大。

此外，氫和鋰動力電池相比，400公里左右和純電動汽車成本基本持平，略高一點。但是里程超過400公里的時候，它的程序和里程特性得以體現(xiàn)。因為這時候純鋰動力汽車充電時間又長，還不如氫燃料電池的經(jīng)濟性。

港口地區(qū)大型鋼鐵企業(yè)及聯(lián)產(chǎn)焦化企業(yè)，副產(chǎn)氫來源有保障，可實現(xiàn)氫源供應的經(jīng)濟效益。港口交通發(fā)達，可以開創(chuàng)氫能重卡時代，優(yōu)先發(fā)展氫能源商用物流車這是重中之重。國內(nèi)的主要海港，按照一個月貨物60％的公路運輸比例，估算重量2．36億噸，約1600萬車次，需消耗柴油400萬噸，折算氫氣240萬噸／月。