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第四次產業(yè)革命的“中國時刻”

第四次產業(yè)革命的奇點時刻已經臨近,它就是以Robotaxi商業(yè)為內核的智能化時代,這既是未來一個康波周期內全球經濟增長極,也是我們這代人最大的財富變數。更重要的是,這一次,這一時刻中國不會錯過。

推演其成因,前文我們已經提及幾點宏觀邏輯:

1． 中國有充分的產業(yè)準備:這得益于信息數據,AI、5G、新能源等先進生產力,以及制造業(yè)全產業(yè)鏈間的耦合能力。

2． 自動駕駛具有不可逆性、創(chuàng)新性以及破壞性,并能誕生產業(yè)革命級別的商業(yè)及財富增量空間。

而在中微觀邏輯支撐上,也有一條自上而下式的通暢邏輯,我們分4個層面講:

【1】中國有AI及自動駕駛技術全球領軍公司。

先看一張圖:

圖:2021年度Guidehouse自動駕駛榜單。來源:Guidehouse

這是2021年度Guidehouse自動駕駛榜單,有兩家中國公司入榜,分別是百度和AutoX 。其中百度位居右上第一陣營,為全球領導者;AutoX位居第二陣營,為全球范圍內的富有競爭力的同業(yè)公司。

當然這不是中國自動駕駛勢力的全部。該榜單涉及的維度較為廣泛且苛刻,使得部分中國自動駕駛新勢力被排除在外,實際除了百度與AutoX,小馬智行與文遠出行等中國公司亦具備入榜比拼的潛質,它們都曾出現(xiàn)在不同單項級別比拼的全球排行榜之中。

當然,我們還不能忽視正在重裝入局的華為,它基于無線通信技術在邊緣計算方面的優(yōu)勢,有望是它在這一尤其著重端云兩側協(xié)同智能計算的賽道突圍的利器。

更重要的是,自動駕駛這條賽道不同于很多人想象,它并不是一個輕資產的商業(yè)模型。想要進入第一陣營,年5-10億美元級研發(fā)投入只是一個入門級門檻,止數據處理一項,一個千輛車左右車隊,對于智能云計算的成本支出亦須以過億美元計,這尚不包括前裝各種智能硬件成本。

之所以特別提及數據處理,核心還在于這是自動駕駛的“七寸”。沒有足夠的數據,不足以驗證自動駕駛的成熟度,無法實現(xiàn)其特有的“軟硬一體化”研發(fā)及商業(yè)化模型的正向邏輯循環(huán)——因為自動駕駛要越過L4的門檻,奔向L5理想國,最大考驗還在于應對處理“corner cases”(極端路況),沒有足夠的數據去喂養(yǎng)機器進行深度學習,自動駕駛將永遠是不可實現(xiàn)的烏托邦。

而百度之所以能躋身全球領軍者行列,除了固有的AI基因,最重要的還在于它的Apollo L4級自動駕駛車輛,目前路測里程已經突破1300萬公里,并以每月百萬公里以上的當量累計遞增,是全球唯一一家實現(xiàn)千萬公里級路測積累的中國企業(yè)。

這一點對于投資者拿捏投資邏輯時特別重要,尤其近期很多公司動輒放出自動駕駛路測視頻,但尷尬的是,它們的實際路測里程在“數據奇點”要求面前實際是趨近于零的。

根據商業(yè)常識判斷,自動駕駛賽道是一個“馬太效應”凸顯的賽道——這一點,從Waymo與百度不斷與競爭者拉開差距便可見一斑。故而質量比數量更具說服力,以中國面板及芯片行業(yè)的發(fā)展規(guī)律為參照,可以預見,未來數年內,還將會有大量熱錢涌入這一賽道,以支撐更多中國公司入榜。

圖:2021年中國自動駕駛專利排行榜TOP10。來源:壹零財經統(tǒng)計。

【2】百度是全球Robotaxi模式領軍者,也將是全球規(guī)模性商業(yè)化最早落地的公司。

至少截至目前不存在爭議的是,在自動駕駛最具商業(yè)前景的Robotaxi模式里,全球只有兩家公司獨大,一個是谷歌旗下的Waymo,另一個就是百度的Apollo。

關于這一點,作為中國投資者,我們大可不必妄自菲薄,總以為外國的月亮更圓。具體而言,有多個直觀邏輯可以證明這一點:

1． 數據優(yōu)勢。數據的價值我們已經在上文展開過。這里需要補充的是,隨著百度Apollo的Robotaxi在今年下半年的商業(yè)化正式開啟,根據車隊及城市路網規(guī)模比較測算——3年(2021-2023),落地30座城市,車隊規(guī)模達3000輛(包含今年6月連同北汽極狐發(fā)布這次發(fā)布的第5代無人車Apollo Moon),服務300萬乘客,可以推算約在2025年前后,百度將有望超過Waymo,成為全球真實路測里程最多的無人駕駛公司。

以目前的現(xiàn)實看,至少在“后來者”層面基本不太會有懸念——從國內市場來看,截至目前排名第二的公司,其真實路測里程只有Apollo的1/3,大部分都在1/4以后。規(guī)模性組建車隊,無論從成本,還是技術保障上甚至是監(jiān)管部門的產業(yè)政策信心上,都有肉眼可見的代際差,這也將是百度持續(xù)在全球自動駕駛賽道保持領先身位的核心邏輯之一。

2． 技術優(yōu)勢。這一階段甄別各家自動駕駛公司技術實力其實還是有“竅門”的——機器視覺能力。最近一個時期,談及自動駕駛,必談激光雷達——我們不能否認激光雷達對于維系自動駕駛車輛安全的重要性,但實際上,激光雷達作為與攝像頭(數碼相機)、毫米波等并列的視覺傳感器之一,它當前在重要性維度上的渲染實質有“過于盲目”之嫌。

其實,在整個視覺感知系統(tǒng)中,與用于推理決策的深度學習神經網絡交互協(xié)同性第一優(yōu)先級的傳感器還是攝像頭——這不難理解,過去若干年,AI的主要進步空間之一就是來在于圖片識別能力,這種能力正是建立在海量的互聯(lián)網照片訓練之上。

AI是百度的DNA,故而圖像識別同樣是Apollo的核心優(yōu)勢,它可能是目前中國唯一敢于強調自身機器視覺能力的自動駕駛公司。來自行業(yè)人士的說法是,目前有排名相對靠前的中國自動駕駛公司,受制于時間成本及研發(fā)積淀,過于激進的單邊押注激光雷達,最終與攝像頭強關聯(lián)的機器視覺及神經網絡能力這一短板終究還是需要通過時間去彌補上。

3．成本優(yōu)勢。拋開成本談商業(yè)化是不講商業(yè)道德的行為,即使是科技大廠如百度。百度Apollo第5代無人車Apollo Moon的成本在其車輛發(fā)布時已經公布:單車48萬(不含軟件研發(fā)成本)。關于這個48萬成本數字所蘊含的商業(yè)化前景已經被各路分析師拆的仔細,我們此處便不再復述,歸根結底一句話:網約車的商業(yè)模式裂了。

這里要補充一點的重點信息是,根據百度Apollo歷代車型的推算,其每代新車前裝硬件成本會降低50%,這就意味著2023年之后第6代車推出時,將是百度Apollo Robotaxi商業(yè)模式的真正“奇點”。

屆時一輛25萬以內的無人共享車,在網絡規(guī)模效應下,將完全壓制現(xiàn)行網約車模式——當然根據政策指引的可能性推導, Robotaxi商業(yè)模式在未來4-5年內還更多應用于短途場景而非全城運營,在全面壓制網約車之前,最先感受到冰點的可能是兩輪電動車以及共享單車。

最后還是要簡單的判定下百度Apollo Robotaxi商業(yè)模式的成本優(yōu)勢:以L4水平為基準,Apollo Moon48萬前裝成本VS同業(yè)競爭者150萬-200萬前裝成本,二者存在2個指數級代際差。

4．安全優(yōu)勢。實際上,對于自動駕駛車輛來說,并非越多傳感器越有利,這會對AI系統(tǒng)帶來更大的認知與決策負荷。無論是愛因斯坦的質能方程(E=mc2),還是麥克斯韋的麥克斯韋方程組,作為人類科技文明的基石支撐,都說明了邏輯越簡潔效力越顯著。

之于百度Apollo Moon來說,如上文所述,前裝了2個激光雷達,需要說明的是,正常行駛狀態(tài)下只有一個運行,另一個則屬于冗余配置,即在前者失靈或出現(xiàn)問題時介入。除了激光雷達,包括攝像頭、毫米波甚至是剎車,百度Apollo  Robotaxi的思路都是1倍冗余配置,一方面為了更簡潔,一方面也要在商業(yè)化初期盡最大可能排除一切不必要的安全性疑慮。

所有的軟硬件冗余之外,為Apollo  Robotaxi兜底的安全保障系統(tǒng)是“5G云代駕”,即通過智能云監(jiān)控,一旦出現(xiàn)車輛問題,在接到求助后,身處運營總部的人工服務系統(tǒng)將即時啟動,為無人駕駛系統(tǒng)補位,直至脫困。這一商業(yè)策略的加入,基本打通了L4級的Robotaxi商業(yè)化的“最后一公里”問題,托舉著百度Apollo即將成為全球規(guī)模性商業(yè)化最早落地的自動駕駛公司。

圖:百度Apollo  Robotaxi商業(yè)化路徑圖。來源:網絡