文 / 汪淼美編 / 顧青青出品 / 網(wǎng)界

在今年的地平線技術(shù)生態(tài)大會上，有兩句話像針一樣扎進了智駕行業(yè)的神經(jīng)。

第一句來自博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋：“智駕如果都不收錢，其實對這產(chǎn)業(yè)是一個巨大的傷害。”

第二句來自地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇菁：“深度學(xué)習(xí)技術(shù)本身已開始顯現(xiàn)天花板跡象，未來三年自動駕駛行業(yè)將進入’極致優(yōu)化期‘。”

這一冷一熱的觀點，在幾乎同一場景里出現(xiàn)，把中國汽車智能化的真實處境赤裸裸擺在臺面上。

從用戶視角看，智能駕駛已經(jīng)變成每天都在用、離不開的功能。

華為乾崑智駕ADS的累計輔助駕駛里程突破50億公里，比亞迪“天神之眼”車型銷量突破200萬輛、每天產(chǎn)生約1.3億公里智駕數(shù)據(jù)，各種場景里的“自動變道、自動泊車、城區(qū)輔助駕駛”被用得越來越順手。

但從企業(yè)視角看，是另一幅畫面：昂貴的芯片、算法團隊的薪資、海量數(shù)據(jù)上的訓(xùn)練集群成本、長期投入的工程體系……如果所有車企都默認“高階智駕免費送”，那這個產(chǎn)業(yè)離“血虧”不會很遠。

現(xiàn)在擺在整個行業(yè)面前的問題很簡單：智駕到底應(yīng)不應(yīng)該收費? 吳永橋的觀點是“必須收費，否則是災(zāi)難”。蘇箐的判斷是“行業(yè)暫時沒有下一次大爆發(fā)，需要謹慎”。

而在另一邊，華為、比亞迪、長安等車企的投入已經(jīng)達到歷史最高強度，智能駕駛已經(jīng)不是“賣點”，而是“基本盤”。

今天這篇文章，就是想把這幾件事實放在一起，解釋一個在2025年已經(jīng)無法回避的現(xiàn)實：

高階智能駕駛的商業(yè)模式，必須從“卷配置”轉(zhuǎn)向“讓用戶買單”，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)能不能繼續(xù)往前走的決定性問題。

01

為什么“免費”不是行業(yè)的勝利

智能駕駛這幾年卷得有多狠，大家都看得清楚：硬件越堆越多，算力越喊越高，城區(qū)NOA上線速度越提越快。

看起來熱鬧，但這背后其實藏著一個行業(yè)都不太敢細說的問題——成本結(jié)構(gòu)完全不健康。

吳永橋的觀點之所以戳中痛點，是因為他點出的不是“收費與否”這種淺層爭議，而是行業(yè)運行邏輯更底層的東西。

他提到一個關(guān)鍵判斷：“如果都不收錢，其實這對產(chǎn)業(yè)是一個巨大的傷害，也可能是一個毀滅性的打擊，每個企業(yè)都巨虧，這個行業(yè)怎么健康發(fā)展。”

這句話不需要潤色，它本身就是最真實的警告。

智能駕駛的本質(zhì)不是“賣件”，而是“賣能力”。這和傳統(tǒng)汽車賣機械不同。機械結(jié)構(gòu)一旦定型，成本相對穩(wěn)定。

但智能駕駛的成本是持續(xù)的、滾動的、永不停止的：數(shù)據(jù)要持續(xù)收集、模型要持續(xù)訓(xùn)練、OTA要持續(xù)更新、責(zé)任體系要持續(xù)完善、算法團隊要持續(xù)投入。

你讓一個動輒千人規(guī)模的研發(fā)體系長期免費給用戶提供能力升級?任何理想主義只要落到財務(wù)報表里，都會被現(xiàn)實打回原形。

所以行業(yè)現(xiàn)在面對的不是“免費好不好”，而是“免費是不是正常商業(yè)邏輯”。而且，今天的智駕帶有非常強的正反饋屬性。“用得越多，越強；越強，越愿意用”。

華為乾崑ADS的50億公里輔助駕駛里程，就是這種正反饋最好的佐證。行業(yè)越卷，數(shù)據(jù)越大，迭代越快，但成本也越高。誰把智駕做成“免費標配”，表面是用戶爽，底層是整個行業(yè)都在跟著付出難以支撐的成本。

有人會說，特斯拉也做標配。但吳永橋引用的原話其實點出了關(guān)鍵：“特斯拉在FSD付費方面，為行業(yè)做了非常好的典范。”

特斯拉免費的是基礎(chǔ)能力，收費的是高階能力。人家的商業(yè)模型是清晰的。而在中國，很多企業(yè)不敢收費，不是因為技術(shù)成

本低，而是怕別人不收費、怕自己“卷輸”。這不是商業(yè)策略，是行業(yè)焦慮。

說到底，“免費智駕”看似是對用戶友好，實則是在透支整個行業(yè)的未來。

02

技術(shù)正在進入“極致優(yōu)化期”

地平線副總裁蘇箐在同一場大會上，又從技術(shù)角度潑了一盆大冷水，這盆冷水其實剛好和“收費必要性”形成強關(guān)聯(lián)。

蘇箐判斷：未來三年自動駕駛行業(yè)不會出現(xiàn)全新理論內(nèi)核，行業(yè)會進入“在現(xiàn)有系統(tǒng)上做極致優(yōu)化”的階段。他提到兩個原因：

深度學(xué)習(xí)的ScalingLaw已隱約觸碰天花板

端到端革命已經(jīng)完成，再往前需要下一次理論突破

這意味著什么? 意味著過去那種“靠堆算力、堆模型、堆傳感器來換體驗”的路徑成本將越來越高，而體驗提升會越來越慢、越來越難。

換句話說，現(xiàn)在行業(yè)進入的不是“降本期”，而是“加倍成本投入期”。這時候如果大家還堅持不收費，那確實是“苦日子要來了”。

特別是隨著端到端技術(shù)成為共識，訓(xùn)練成本會變得更高。深藍L06的DEEPALADMax用的是地平線提供的雙核高算力芯片，采用和特斯拉FSD同源的端到端算法，全系標配激光雷達。

技術(shù)路線這么激進、硬件這么昂貴、體驗這么直接，用戶體驗當然會好，但研發(fā)體系承擔(dān)的壓力也對應(yīng)加倍。

這類車型越多，“免費智駕”就越像一個不可持續(xù)的商業(yè)幻覺。

再看法規(guī)端。工信部、八部門寫入“有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入”，這是一條真正從責(zé)任主體變化入手的法律鏈路。責(zé)任主體變化，不只是技術(shù)變強，而是車廠承擔(dān)更大的結(jié)果風(fēng)險。

你讓車廠承擔(dān)更多法律風(fēng)險，讓車廠加倍投入研發(fā)，卻還要求它免費，那邏輯上根本說不通。

更關(guān)鍵的是，行業(yè)越往L3、L4走，成本越傾向服務(wù)化。城區(qū)L4試點商用，大概率會是“按月訂閱”或“按里程付費”的模式，這本來就是商業(yè)化邏輯的進化。

站在整個產(chǎn)業(yè)鏈視角看，“極致優(yōu)化期”的到來，不是技術(shù)停滯，而是行業(yè)洗牌的前奏。

要在這段周期熬過去，企業(yè)必須有穩(wěn)定、可靠的收入來源。而高階智駕收費，正是最合理、最自然、最可持續(xù)的方式。

03

用戶愿意為好的智駕付費

當行業(yè)討論“收費是否合理”時，消費者的真實使用數(shù)據(jù)其實已經(jīng)給出了答案。

先看華為。乾崑智駕ADS到2025年11月累計50億公里輔助駕駛里程，輔助泊車超2.94億次，還累計避免可能的碰撞超過300萬次。數(shù)據(jù)不是營銷詞，它是最直接的“用戶投票”。如果體驗不好，不會有人愿意天天開著它跑。

再看城區(qū)NOA的增長。在引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣提供的數(shù)據(jù)里，高速輔助駕駛里程占比達到60%+，輔助泊車占比40%+，城區(qū)輔助駕駛接近20%，還在不斷上升。用戶愿意用，就意味著愿意為更高級的能力付錢。

更關(guān)鍵的是體驗升級。城區(qū)L4試點即將落地，2027、2028年將進入無人干線物流商用階段。

這些能力本質(zhì)上不是“配置”，而是“服務(wù)”。既然是服務(wù)，就必須有價格；既然需要持續(xù)迭代，就必須有商業(yè)模型。

比亞迪的“智駕平權(quán)”路線非常典型。雖然它通過規(guī)模效應(yīng)把硬件成本壓得足夠低，讓10萬以內(nèi)車型也開始具備高階能力，但它并沒有否認行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)。

200萬輛“天神之眼”車型給它帶來的，不只是銷量，還有每天1.3億公里的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)越大，算法越強，但背后的機器學(xué)習(xí)與訓(xùn)練成本，也越高。

這些都說明一件事：用戶愿意為體驗付費，行業(yè)必須為能力收費，未來智能駕駛不可能是“免費能力”，而會是“分層能力+服務(wù)訂閱”。這不是營銷模式，而是未來產(chǎn)業(yè)升級的唯一現(xiàn)實路徑。

更重要的是，隨著L3責(zé)任主體部分轉(zhuǎn)移到車廠，高階智駕的成本不只是算法和數(shù)據(jù)，還有法律風(fēng)險、保險責(zé)任、車規(guī)級安全體系。

這個階段，如果車企還堅持不收費，那不是對用戶好，而是對自己不負責(zé)任，對行業(yè)不負責(zé)任。

說到底，高階智駕收費不是“漲價”，而是整個產(chǎn)業(yè)進入成熟期的標志。

總結(jié)

收費不是倒退，是智能駕駛真正的成人禮

放在2025年這個關(guān)鍵節(jié)點回頭看，吳永橋那句“智駕如果都不收錢，會給行業(yè)帶來災(zāi)難”的原話，確實像是行業(yè)往下一階段邁進前的必要提醒。

今天的智能駕駛已經(jīng)不再是實驗室里的技術(shù)秀，而是真真切切跑在用戶車上的系統(tǒng)。50億公里、200萬臺、1.3億公里每日新增數(shù)據(jù)，這些數(shù)字背后站著的是算力、數(shù)據(jù)、算法、責(zé)任和無數(shù)工程師的長年投入。

但如果行業(yè)把這么一套高成本體系當成“免費福利”，那最終一定會倒向一個沒有人愿意看到的結(jié)果：技術(shù)停滯、資本撤退、團隊裁撤、行業(yè)倒退。不是因為技術(shù)不行，而是商業(yè)模式根本支撐不住行業(yè)規(guī)模。

地平線說行業(yè)要進入“極致優(yōu)化期”，華為說用戶越來越愿意用，政策端推進L3準入，比亞迪把智駕拉到更大規(guī)模的市場中。

這些看似互不相關(guān)的事實，連接起來都有一個共同點：智能駕駛正從“技術(shù)推動型”走向“商業(yè)驅(qū)動型”。只有當商業(yè)模型完整，行業(yè)才能走得更遠。

收費不是倒退，是常識；不是門檻，是價值；不是擠壓用戶，而是確保未來幾年行業(yè)不會掉頭。

真正的“智駕平權(quán)”，不能靠免費堆出來，而要靠健康的商業(yè)循環(huán)撐起來。只有這樣，中國智能駕駛行業(yè)才可能在未來技術(shù)周期到來前保持強勁的生命力，繼續(xù)向前沖。

       原文標題 : 智駕如果都不收錢 只會傷害汽車產(chǎn)業(yè)