押注UBI的特斯拉們

與傳統(tǒng)勢力不同的是，對于UBI車險，新能源汽車廠商卻是一片熱忱。

2020年8月，特斯拉就在上海成立了保險經(jīng)紀(jì)公司，注冊資本5000萬元，被稱為特斯拉在中國保險行業(yè)的起點(diǎn)。

更早一些時候，2018年9月，一直以特斯拉為榜樣的小鵬汽車也成立了廣州小鵬汽車保險代理有限公司，開始涉足汽車保險領(lǐng)域。到目前為止，國內(nèi)造車新勢力僅在“蔚小理”三家企業(yè)中，小鵬和蔚來兩家車企均涉足保險業(yè)務(wù)。

理想汽車雖然暫未跟進(jìn)，但在2017年，彼時還未造車的李想就在接受《建約車評》采訪時表示，未來汽車企業(yè)會自己銷售車險，提供自動駕駛技術(shù)，自己核定費(fèi)率，自己維修。

新勢力之外，吉利、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，以及動力電池供應(yīng)商寧德時代均已參與到保險行業(yè)之中。

不過雖然特斯拉們都成功注冊保險公司，但是距離真正的開發(fā)保險產(chǎn)品，自營保險售賣，它們還需要拿到監(jiān)管部門的經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)資質(zhì)，才算是真正邁入了門檻。

這道門檻也被股神巴菲特認(rèn)為是車企涉足保險領(lǐng)域的主要障礙。2019年巴菲特在伯克希爾的年度總結(jié)大會上說，車企開展保險業(yè)務(wù)的難度并不亞于保險公司跨界做汽車。

得出這樣結(jié)論的原因是，在他看來，國際市場新車保險毛利率6％，已經(jīng)沒有太多的盈利空間。特斯拉等企業(yè)的進(jìn)軍會是傳統(tǒng)保險行業(yè)的對手，但不會摧毀整個汽車保險行業(yè)，也不看好會帶來的顛覆性影響。

并且巴菲特認(rèn)為保險監(jiān)管是改革很慢的一件事，他們更偏好支持固有利益機(jī)構(gòu)的穩(wěn)定性，作為經(jīng)濟(jì)來源看似沒那么穩(wěn)定的車企，很難獲得售賣保險的保險牌照。

不過盡管如此，但是在“軟件定義汽車”的趨勢下推出UBI車險，汽車廠商認(rèn)為是水到渠成的事情。

傳統(tǒng)的UBI產(chǎn)品，按照數(shù)據(jù)采集承載的方式，主要分為前裝Telematics＋UBI模式和后裝OBD＋UBI模式。前裝模式主要由廠商主導(dǎo)，后裝模式主要由UBI車險企業(yè)主導(dǎo)。

雖然主導(dǎo)方不同，但是受制于收集方式，二者的數(shù)據(jù)收集主要為車輛的狀態(tài)或者少量與人相關(guān)的數(shù)據(jù)。車的信息和人的信息靜態(tài)分離，沒有動態(tài)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)。

ADAS（高級輔助駕駛）則是利用安裝在車上的各式各樣傳感器，在汽車行駛過程中隨時隨地來感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)地運(yùn)算與分析，實(shí)現(xiàn)人因子和車因子的雙重動態(tài)數(shù)據(jù)收集。

在特斯拉們看來，基于新能源汽車ADAS的UBI模式，能提供一個更完整的駕駛行為數(shù)據(jù)，保險公司可借此構(gòu)架更精準(zhǔn)的保費(fèi)定價模型，發(fā)行更有競爭力的UBI產(chǎn)品。

比如在德克薩斯州最近上線的特斯拉保險，主要由5個“安全要素”構(gòu)成，特斯拉在官網(wǎng)指出與保費(fèi)相關(guān)的因素僅包括：車型、險種、區(qū)域、行駛里程、駕駛評分（Safety Score）。

特斯拉明確表示定價不考慮信用評分、年齡、性別、婚姻狀態(tài)、歷史出險、交通違章等傳統(tǒng)車險產(chǎn)品使用的重要風(fēng)險因子。這意味著，保費(fèi)只與當(dāng)下駕駛者的實(shí)時駕駛行為有關(guān)，放棄了傳統(tǒng)保險產(chǎn)品用歷史推導(dǎo)未來的大數(shù)預(yù)測。

雖然還是UBI車險的概念，但是基于ADAS的數(shù)據(jù)采集，進(jìn)行實(shí)時保費(fèi)更新的產(chǎn)品，在產(chǎn)品形態(tài)上早已不是一個層次。不過即使如此，在新能源汽車車險發(fā)展的進(jìn)程中，UBI大概率也只是一個過渡性產(chǎn)品形態(tài)。

自動駕駛才是車險終局？

目前汽車廠商瘋狂跨界保險行業(yè)的另一個原因是，自動駕駛的車險產(chǎn)品應(yīng)該怎么做，還需要多方的探索。

雖然特斯拉多年以來承諾的自動駕駛技術(shù)，呈現(xiàn)薛定諤現(xiàn)象，但是按照行業(yè)主流的一個共識是，在2025年實(shí)現(xiàn)可落地的L4級別自動駕駛。

《SAE駕駛自動化分級》中，將L0－L2級別定義成了“駕駛員輔助系統(tǒng)”，將L3－L5級別稱之為“自動駕駛系統(tǒng)”。這也就意味著在L2到L3之間有一條難以逾越的責(zé)任鴻溝。

L2與L3級別自動駕駛的區(qū)別主要在于發(fā)生交通事故后的責(zé)任劃分。目前，汽車保險的投保人主要是個人車主，汽車保險基本上都是在為人為錯誤導(dǎo)致的事故提供保障。

不管是直銷、代理還是經(jīng)紀(jì)渠道，產(chǎn)險公司的銷售模式、盈利模式都是基于個人車主為投保人來運(yùn)作的。《紐約時報》指出，隨著自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，投保人的角色將會逐漸發(fā)生改變。

一是個人車主的事故責(zé)任，將轉(zhuǎn)移給提供自動駕駛技術(shù)的汽車廠商、科技公司，投保人將轉(zhuǎn)變?yōu)槠�車廠商、科技公司；二是隨著租車行業(yè)的興起，大量租車公司將提供自動駕駛汽車，投保人將會轉(zhuǎn)變?yōu)樽廛嚬�司�?/p>

投保人角色從個人車主轉(zhuǎn)向汽車廠商，顯然汽車廠商需要一個產(chǎn)品來過渡并涉足保險行業(yè)，理解保險從數(shù)據(jù)→精算→理賠的主要三個流程。

2017年，微軟創(chuàng)始人比爾蓋茨曾表示，他認(rèn)為無人駕駛汽車還需要再過15年，才可能對整個保險行業(yè)產(chǎn)生顯著影響。因此伴隨著自動駕駛的實(shí)現(xiàn)，還有一個深入人心的觀點(diǎn)是：自動駕駛的普及將會重創(chuàng)車險行業(yè)，多深的護(hù)城河都將消失。

比如自動駕駛汽車被OEM廠商或者服務(wù)提供商擁有，平均個人擁有汽車數(shù)量會減少，私人投保者降低；自動駕駛汽車比人工駕駛更安全，事故率大幅減少，保險損失更少，因此保費(fèi)也會下降。

根據(jù)KPMG模型，如果順利實(shí)現(xiàn)自動駕駛，在2025－2040年，自動駕駛汽車逐步代替存量汽車，事故率會降低80％，每輛車的平均事故率在2040年達(dá)到0．009。

不過這并不意味著車險保費(fèi)就會一直下滑，在一個Accenture設(shè)計的模型中，保費(fèi)的下降會被自動駕駛汽車帶來的新保險產(chǎn)品對沖。

最終呈現(xiàn)出在2050年之前，由自動駕駛帶來的新收入累計值都是大于自動駕駛帶來的保費(fèi)減少累計值的。

如何在2025年的拐點(diǎn)前推出新的保險產(chǎn)品，獲得凈增市場，成了掌握未來的門票。那么顯然在自動駕駛來臨之前，汽車廠商無一不想用UBI車險做好更充分的準(zhǔn)備。

誰又會在乎傳統(tǒng)保險行業(yè)的人怎么想？

       原文標(biāo)題 : 車險AI化，舊勢力與新革命的未來之爭