圖文 陳婧涵

編輯 Davy

在全球車市持續(xù)低迷的今天，“抱團取暖”注定成為各家車企繞不過去的關鍵詞。進入2019年，汽車行業(yè)內也涌現出許多自動駕駛聯(lián)盟，意圖分攤成本、分散風險，共同攻克技術難關。例如PSA集團和菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟（FCA）2019年完成了企業(yè)合并，成為全球第四大車企。戴姆勒、奧迪和寶馬也在2019年宣布結盟，要共同開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)等。

曾經的敵人化干戈為玉帛，從對手變?yōu)槊擞�，是自動駕駛大結盟時代的一片奇景。然而，并不是所有企業(yè)都以歡迎的態(tài)度接受這一“美意”。

日本政府從去年底開始勸說本田和日產兩家企業(yè)合并，主要目的是在順應新趨勢的過程中，避免汽車企業(yè)對日本制造業(yè)地位下降的影響。但結果卻干脆，本田和日產雙方都明確表示了拒絕。

雙方的態(tài)度非常耐人尋味，當下經濟形勢不容樂觀，合并結盟無疑是應對市場風險的有效辦法。然而同為日本車企且獲得政府大力支持的日產和本田，為何對合并一事毫無興趣？日本政府又是為何要執(zhí)著于“說媒”呢？

經濟持續(xù)下行成誘因

將本田和日產組成聯(lián)盟的想法是日本政府在去年年底提出的。彼時因戈恩被捕而造成雷諾－日產－三菱這個聯(lián)盟關系的惡化，讓日本的高官們對日產的未來充滿擔憂。除此以外，作為日本車企中的無冕之王的豐田，早前市值被特斯拉超越，更是進一步刺激了日本政府的神經。

眾所周知，曾經輝煌的日本家電產業(yè)早已不復昔日榮光，汽車產業(yè)可以說是“日本制造”的一張名片。2018年，汽車產業(yè)在日本工業(yè)產值中的比重達到40％。汽車與相關產業(yè)，至少為日本提供了超過530萬個就業(yè)崗位，占據日本勞動人口的10％。

然而，從去年年底開始，日本的工業(yè)產值已接連下滑。數據顯示，今年5月，日本即使在全國范圍內解除了緊急狀態(tài)，其工業(yè)產值仍環(huán)比下降了8．4％，這已是年內工業(yè)產值環(huán)比連續(xù)第四次下滑，這是自2012年以來從未發(fā)生過的事情。

目前業(yè)內普遍認為“唯有年銷量達到1000萬輛規(guī)模的企業(yè)或聯(lián)盟體，才能在四化時代生存下去”的當下，作為第二、第三大汽車制造商的日產和本田，截至2019年底，兩家公司年銷量分別為518萬輛、480萬輛。當前，兩家公司均處于利潤逐年降低的處境。近期，日產方面宣布，預計公司2020財年的虧損將達到6700億日元，這意味著日產或將連續(xù)兩個財年出現巨額虧損。而本田方面，其近日發(fā)布的公告顯示，公司2020財年的利潤將降至2000億日元，是其2010財年以來的最低利潤水平。

在汽車業(yè)呈現出逐步下滑態(tài)勢之時，日本政府想要出手干預拉動增長也是件很正常的事。畢竟如若本田和日產真能合并成功的話，或許能成為第二個“豐田”也說不定。

遺憾的是，日本政府這一雄心勃勃的計劃還沒正式啟動，就被夭折在了腹中。本田和日產拒絕了政府方面的相關提議，而后的新冠疫情也打亂了政府宏觀層面的諸多規(guī)劃，合并的想法也被疫情引發(fā)的混亂所淹沒。

郎無情妾無意，合并路上困難重重

在日本本土主要的七家車企中，豐田和馬自達、斯巴魯以及鈴木都已經實現了交叉持股，日產、三菱也組建了聯(lián)盟，只有本田還是孤家寡人。

但本田與日產合并又與其他企業(yè)不同，并非簡單的“1＋1”，背后牽扯到復雜的國家資本架構。日產和雷諾雖然是互相交叉持股，但雷諾持有的股份占比更大。同時，法國政府持有雷諾約15％的股份，是雷諾的第一大股東，在雷諾董事會中擁有2個席位。如果本田和日產合并，新的集團極有可能話語權落到他國之手。

再加上此前因為顧及到日產，雷諾與FCA的合并告吹，如若日產要想與本田合并就必須拋下雷諾。但是自2019年以來，雷諾和日產一直在致力于重新修復聯(lián)盟關系。

今年5月，聯(lián)盟公布了戰(zhàn)略調整新舉措，聯(lián)盟成員將利用各自在細分市場的優(yōu)勢，共用技術和產能，發(fā)揮協(xié)同效應，降低40％成本。若日產與本田的合并方案實施，將再次擾亂聯(lián)盟關系。

很顯然，日產并不愿意也做不到這一點。對于日產來說，相比與本田不太切合實際的合作，鞏固三方合作才是重中之重。與此同時，本田對日產復雜的資本關系也顧慮重重。

除了股權問題外，兩者的品牌調性相差甚遠，本田一向黑科技滿滿，強調動力和操控，面向的用戶群體也是偏年輕的。像飛度、思域這樣的車型，用戶幾乎都是一水的35歲以下的客戶。即使是偏向穩(wěn)重的CR－V和雅閣，其實用戶群體也是比較年輕的。而日產恰恰相反，因為更加強調舒適性和用車成本，用戶年齡也與本田相比稍稍偏大。

另外，即使兩家公司在汽車領域體量較為接近，本田卻一直是“一股清流”，雖然和通用等企業(yè)在自動駕駛方面有一些合作，但其在整車制造方面始終獨立，使得其與日產共用零部件和平臺非常困難。再加上本田的支柱性業(yè)務并非只有汽車，摩托車也為其提供了大量利潤。此外，本田還是全球最大的發(fā)動機制造商，產品涉及私人飛機、農業(yè)、船舶等領域。因此它可以比日產更好地度過疫情危機。

整體來看，兩家公司合并的可能性非常渺茫。雖然車企屬于日本經濟產業(yè)省的監(jiān)管范圍，但有消息稱，政府官員已經排除了該部門積極參與促成兩家車企聯(lián)姻的可能性。在去年的一次采訪中，本田社長八鄉(xiāng)隆弘的一句“本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作”，或是已經給予拒絕與日產合作的明確信號。除此以外，一位前日產高管也表示，只有不了解汽車行業(yè)的人才覺得日產與本田的合并有意義。

寫在最后：從目前來看，日產和本田的合并還是日本政府的一廂情愿，至于二者合并的利與弊也不是一句話能說清的，只能說現階段雙方合作的意愿并不強烈。當然事無絕對，如果日本經濟繼續(xù)大幅下行，日本政府的態(tài)度或許會從一廂情愿的建議變成強力的干預也猶未可知。畢竟日本政府想要打造全國“冠軍汽車產業(yè)”的野心已經昭然若揭，如何保持競爭力是擺在所有日本車企面前的難題。