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Mobileye發(fā)布了2025年第四季度及全年業(yè)績報(bào)告：

◎ 2025 年全年?duì)I收 18.94 億美元，同比增長 15%；

◎ 四季度收入 4.46 億美元，較 2024 年同期下降 9%；

◎ 四季度 GAAP 毛利率 45%（同比下降約 389 個(gè)基點(diǎn)），調(diào)整后毛利率 67%；

◎ GAAP 營業(yè)虧損率 -31%，調(diào)整后營業(yè)利潤率 9%。

2026 財(cái)年指引顯示：

◎ 全年?duì)I收預(yù)計(jì) 19.0 億至 19.8 億美元；

◎ 預(yù)計(jì) 2026 年第一季度收入同比增長約 19%。

這家汽車視覺的先驅(qū)公司，目前在中國的聲量是越來越低了，從汽車到機(jī)器人，也在不斷轉(zhuǎn)型。

Mobileye 2025年全年?duì)I收達(dá)到18.94億美元，同比增長15%，四季度收入為4.46億美元，同比下降9%，EyeQ SoC出貨量同比下降11%。

汽車產(chǎn)量好于年初預(yù)期，疊加供需重新平衡，使得一級(jí)客戶在年底主動(dòng)壓縮庫存，導(dǎo)致出貨節(jié)奏階段性放緩。

從ASP來看，四季度平均系統(tǒng)價(jià)格升至50.8美元，高于去年同期的50.0美元，SuperVision等高階產(chǎn)品收入占比提升，對(duì)沖了部分出貨下滑影響。

盈利能力方面，四季度毛利率為45%，同比下降近4個(gè)百分點(diǎn)，調(diào)整后毛利率為67%，同比下降約2個(gè)百分點(diǎn)。

毛利率主要有兩塊，收入基數(shù)下降攤薄了無形資產(chǎn)攤銷成本，EyeQ產(chǎn)品組合變化推高了單位芯片相關(guān)成本。

收入回落背景下，研發(fā)及運(yùn)營費(fèi)用仍保持較高投入，使GAAP口徑下營業(yè)虧損擴(kuò)大至1.40億美元，調(diào)整后營業(yè)利潤為4100萬美元，對(duì)應(yīng)9%的調(diào)整后營業(yè)利潤率。截至年末，Mobileye持有約18億美元現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物。

展望2026年，公司預(yù)計(jì)全年收入在19.0億至19.8億美元之間，同比基本持平或增長約5%，2026年第一季度收入預(yù)計(jì)同比增長約19%。調(diào)整后營業(yè)收入預(yù)計(jì)為1.7億至2.2億美元。

Mobileye 對(duì)駕駛自動(dòng)化落地路徑的判斷是很清楚的，L2 規(guī)模化繼續(xù)放量，Robotaxi 進(jìn)入去安全員與去遠(yuǎn)程操作員的關(guān)鍵階段。

截至2025年底，Mobileye未來8年預(yù)計(jì)可實(shí)現(xiàn)的汽車業(yè)務(wù)收入已提升至245億美元，增長來自多個(gè)方面，包括與全球前十大汽車客戶全部達(dá)成基礎(chǔ)ADAS后續(xù)合作、新增兩家ADAS OEM客戶、在大眾集團(tuán)品牌體系內(nèi)持續(xù)擴(kuò)展高階產(chǎn)品組合，以及市場對(duì)新一代環(huán)繞式ADAS方案興趣顯著提升。

在 L2 及 L2+ 層面，Mobileye 的進(jìn)展依然直接體現(xiàn)在訂單規(guī)模上，Mobileye與美國頭部車企已選定其基于單顆 EyeQ™6H 芯片的新一代組合輔助駕駛方案——環(huán)繞式 ADAS™，作為旗下數(shù)百萬輛車型的標(biāo)配方案。

該項(xiàng)目預(yù)計(jì)訂單量約 900 萬套，疊加 2025 年 3 月官宣的大眾汽車集團(tuán)訂單后，Mobileye 對(duì)環(huán)繞式 ADAS 的中長期預(yù)期交付量已突破 1900 萬套。

單芯片、低算力、強(qiáng)功能覆蓋的系統(tǒng)方案，正在成為其在全球主流市場持續(xù)放量的關(guān)鍵抓手。

在輔助駕駛由“高端配置”向“規(guī)模化標(biāo)配”過渡的階段，成本、穩(wěn)定性和可復(fù)制性的重要性正在快速超過單純的算力堆疊。

環(huán)繞式 ADAS 的價(jià)值并不在于極限能力，而在于以幾百美元級(jí)別的系統(tǒng)成本，覆蓋大多數(shù)真實(shí)高頻駕駛場景，從而支撐百萬級(jí)、千萬級(jí)的長期出貨。

Mobileye 與大眾集團(tuán)、MOIA 合作推進(jìn)的 Robotaxi 項(xiàng)目，也正在進(jìn)入新的節(jié)點(diǎn)，約 100 輛 ID. Buzz 自動(dòng)駕駛車輛已在德國漢堡、慕尼黑，挪威奧斯陸，以及美國洛杉磯、奧斯汀和佛羅里達(dá)部分地區(qū)開展路測。

2026 年第三季度有望在某一城市率先實(shí)現(xiàn)“去安全員”運(yùn)行，已具備在特定運(yùn)行域內(nèi)獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)的能力。

Mobileye 并未回避 Robotaxi 真正規(guī)�；�面臨的核心問題——遠(yuǎn)程操作員。 

Mobileye 認(rèn)為只要遠(yuǎn)程操作員仍然存在，Robotaxi 的商業(yè)模型就無法真正閉環(huán)，提出了 VLSA（視覺-語言-語義-動(dòng)作）這一新的技術(shù)路徑，其目標(biāo)并非直接控制車輛，而是通過更高層級(jí)的語義理解能力，為規(guī)劃系統(tǒng)提供結(jié)構(gòu)化決策建議。

VLSA 的定位，更像是一名在復(fù)雜場景中“陪伴新手司機(jī)”的資深駕駛員，幫助系統(tǒng)理解當(dāng)前場景的語義本質(zhì)，例如是否存在異常交通行為、是否需要改變策略、是否出現(xiàn)了傳統(tǒng)規(guī)則系統(tǒng)難以覆蓋的情況，將同時(shí)部署在車端和云端，并在 Robotaxi 場景中率先應(yīng)用。

在消費(fèi)級(jí)高階自動(dòng)駕駛層面，VLSA 的意義同樣清晰。

當(dāng)前 L3 系統(tǒng)的能力邊界，仍停留在“駕駛員視覺脫離（Eyes-off）”，即允許駕駛員不看路，但仍需保持注意力并在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)接管。

而真正的 L4 能力，本質(zhì)上是“駕駛員注意力脫離（Mind-off）”，即系統(tǒng)在復(fù)雜場景下無需人類介入。

Mobileye 與奧迪合作的 L3 量產(chǎn)項(xiàng)目，已經(jīng)驗(yàn)證了前者，而 VLSA 正是邁向后者的關(guān)鍵技術(shù)拼圖。

在中國市場層面，Mobileye 在 2025 年中國市場的芯片供貨量較 2024 年實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長，而 2024 年相較 2023 年同樣呈上升趨勢，中國市場對(duì)輔助駕駛的技術(shù)要求極高，但同時(shí)對(duì)成本與性能的平衡也極為敏感。環(huán)繞式 ADAS 這類高性價(jià)比方案，正好處在這一“技術(shù)—成本”甜蜜區(qū)間。

在硬件架構(gòu)選擇上，Mobileye 認(rèn)為高頻控制路徑必須足夠可靠，以確保系統(tǒng)安全；在復(fù)雜場景理解層面，引入多層級(jí)視覺語言模型，并通過云端計(jì)算補(bǔ)充能力，是替代遠(yuǎn)程操作員、推動(dòng)高階自動(dòng)駕駛規(guī)�；�的更優(yōu)解。

從成本測算來看，即便將超大規(guī)模語言模型部署在云端，攤薄到單車層面的新增成本也遠(yuǎn)低于人工運(yùn)營成本。

1月 CES 期間，Mobileye 宣布以約 9 億美元收購人形機(jī)器人公司 Mentee Robotics，也是開啟了自己的人形機(jī)器人和自動(dòng)駕駛的協(xié)同，圍繞“物理 AI”形成“駕駛自動(dòng)化 + 具身智能”的完整物理 AI 覆蓋，人形機(jī)器人部署時(shí)間表大概是2028 年先落地結(jié)構(gòu)化環(huán)境。

Mobileye現(xiàn)在的Robotaxi的合作主要適合大眾進(jìn)的，還有Lyft進(jìn)行，整體的規(guī)模并不那么大。

小結(jié)

Mobileye收購Mentee Robotics，交易預(yù)計(jì)于2026年第一季度完成，將其“物理人工智能”能力從汽車自動(dòng)駕駛延展至人形機(jī)器人領(lǐng)域，構(gòu)建統(tǒng)一的軟硬件與安全架構(gòu)平臺(tái)。Mobileye 也是在從原來的汽車賽道開始切入新的領(lǐng)域。

       原文標(biāo)題 : Mobileye 2025年收入18.94億美元，L2+和Robotaxi還追得上嗎？