政策的開放也就意味著國外（加州）不再是自動駕駛公司選擇路測的香餑餑，國內(nèi)不少城市都向這些自動駕駛創(chuàng)企拋出了橄欖枝，熱烈歡迎他們到當?shù)爻闪⒎止�司，開啟路測乃至非營利性的商業(yè)化運營合作。

據(jù)鎂客網(wǎng)之前的文章《4個月100張牌照，中國自動駕駛路測迎來“黃金時代”？》，其中也提到了中美兩國在路測上的區(qū)別：中國更偏向于“家長式”管理，強調(diào)安全，不僅要求企業(yè)考測試牌照、由監(jiān)管機構(gòu)統(tǒng)一進行場地考慮、路測監(jiān)控和數(shù)據(jù)披露；加州則非常激進，更多的將自主權(quán)交給了企業(yè)，只是要求企業(yè)每年提交車輛測試報告，甚至還允許企業(yè)測試無人接管的全自動駕駛汽車。

所以，自動駕駛公司為路測出海的情況越來越少，如今更多地還是在全球化下的趨勢下，以中外合作的模式推進自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。

從2019年開始，陸陸續(xù)續(xù)有些公司出海探索商業(yè)化運營。當年的6月，AutoX和小馬智行成為首批獲得加州自動駕駛汽車路試運營牌照，并可在該州提供Robotaxi運營服務(wù)（不收取乘車費用）的中國公司。

再比如，去年底智加科技在美國完成了無人重卡生鮮運輸試運營，橫跨美國東西海岸，為乳業(yè)公司藍多湖提供自動駕駛貨運服務(wù)；圖森未來則與美國郵政（USPS）達成合作，為其提供從亞利桑那州鳳凰城郵政服務(wù)中心和德克薩斯州達拉斯配送中心的自動駕駛運輸服務(wù)。

顯然，以貨運為主的自動駕駛商業(yè)化運營在地廣人稀的美國更容易落地，相較之下，小馬智行、AutoX的Robotaxi進展稍有落后。

根據(jù)加利福尼亞州公共事業(yè)委員會（CPUC）的報告，在兩個月的時間內(nèi)，Waymo的無人駕駛汽車接送了6299名乘客，平均每天完成156次左右的乘客接送服務(wù)，但同期獲得許可的小馬智行還沒有提供乘客接送服務(wù)。

一方面，國內(nèi)自動駕駛公司早期紛紛出海，既渴望收集更多有助于優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，也是希望找到更多合適的技術(shù)人才，所以基本上這些自動駕駛公司都在加州設(shè)立了研發(fā)中心，開發(fā)團隊的重心也在此。另一方面，他們也希望在打好基礎(chǔ)之后開始拓展商業(yè)化落地的場景。

可以看到的是，有的公司出海后是風生水起，并且反哺國內(nèi)市場，也有一些則是在藉藉無名中逐漸淡出人們的視線。

然而，這種兩頭并進模式之下卻是暗流涌動。

混血特性十足，沉浮中又要何去何從？

AutoX于2016年在硅谷成立，并且在中國香港、深圳設(shè)立辦公室。創(chuàng)始人肖建雄畢業(yè)于香港科技大學(xué)和麻省理工大學(xué)，投資人基本都是國內(nèi)資本。目前，他們相繼在中美獲得牌照，并確定在上海建立無人車運營數(shù)據(jù)中心。

這是墻內(nèi)外開花都香的一個案例，也是一個典型的中美“混血兒”，而且值得注意的是，這樣一個自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，技術(shù)研發(fā)中心往往會更偏向于美國，但這也帶來新的隱患。

今年年初，美國聯(lián)邦政府在出口管制分類號0Y521下增加了一個用于自動分析地理空間圖像的軟件，目前該新規(guī)已經(jīng)生效，今后從美國出口某些類型的地理空間圖像軟件的公司必須申請許可，才能將其出口到海外。

而自動駕駛的傳感器需要采集地理空間的數(shù)據(jù)并進行分析，美國政府對AI軟件的限制，無疑波及了在美國路測、設(shè)立研發(fā)中心、尋求商業(yè)化的國內(nèi)自動駕駛公司。

軟件的限制或許只是開始，誰也不能保證未來會不會對相關(guān)的硬件下手。

另一方面，伴隨著國內(nèi)自動駕駛測試環(huán)境的成熟，也有不少海外公司試圖進入中國市場，比如2018年，Waymo設(shè)立中國全資子公司，遺憾的是之后的消息寥寥。