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全球化資產(chǎn)配置，對標(biāo)國際巨頭

隨著中國汽車市場日趨飽和，吉利在當(dāng)時沃爾沃并購的布局愈發(fā)顯示了掌門人的高瞻遠(yuǎn)矚：

憑借并購沃爾沃，吉利在國際資本運作和協(xié)同方面愈發(fā)輕車熟路。買下沃爾沃之后，相對吉利，沃爾沃一直保持了獨立運營的狀態(tài)，甚至還與吉利共同開發(fā)了全球化高端車型領(lǐng)克等。

另一方面，與其他長期集中下注中國市場的車企對比起來，吉利全球市場布局產(chǎn)生的東方不亮西方亮的特性，也讓吉利的行動方案顯得沒有那么局促。

憑借收購沃爾沃建立的全球化營銷網(wǎng)絡(luò)，和四處收購時資本市場的高度助力，吉利的資本市場對標(biāo)也就變成了印度塔塔和德國大眾這樣的可以不斷化解單一市場風(fēng)險的全球化巨頭。

將地緣風(fēng)險全球分散之后，作為中國第一家全球化的汽車公司，吉利汽車未來也會逐漸享受全球化帶來的估值溢價。

有了這些布局，再加上制造和研發(fā)以及渠道共享的優(yōu)勢，吉利作為中國本土民企成功成為跨國汽車公司的時機(jī)已經(jīng)接近成熟。

故而，這樣一家有著中國故事、全球視野的新能源屬性公司回歸科創(chuàng)板，從二級市場情緒偏好角度審讀，簡直“眾望所歸，民心所向”。

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故事雖好，但不要貪杯

與特斯拉一樣，吉利眼花繚亂且令人神往的故事，同樣讓投資者和監(jiān)管看的心曠神怡。不過，值得投資者注意的是，吉利在新產(chǎn)品線布局層面，并不是無往不勝。

就在過去兩年中，布局新能源車產(chǎn)品線的時候，吉利就遇到了不小的障礙：

2018年，吉利表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發(fā)投入，到2020年，90％以上的吉利汽車都是新能源汽車�！�

2019年，吉利累計銷量1，361，560輛，完成了年度銷量目標(biāo)，其中新能源車2019年全年銷量113，067輛，同比增長66．5％。這個銷量只占總銷量的8．3％。

即使到現(xiàn)在，吉利電動車營收占比依舊有限，扣除補貼前利潤幾乎可以無視。至于到今年年底，它能不能完成新能源汽車90％占比，請投資者可自行判斷。

究其原因，為了節(jié)約打造新款車型成本，吉利向電動車的初始轉(zhuǎn)型，是建立在傳統(tǒng)款汽油車帝豪的改款基礎(chǔ)之上。

選擇汽油車型改款，固然節(jié)約了成本，但在電動車的續(xù)航里程這樣的核心性能標(biāo)志上就露出了馬腳。

帝豪EV工信部續(xù)航里程300km，但夏天開空調(diào)能跑200km，冬天開空調(diào)只能跑150km左右。續(xù)航不達(dá)標(biāo)，與同款式的汽油車對比之下，價格更高，續(xù)航更差，這也使得改款之后的電動車性價比與同價位汽油車相差巨大。

因此，性價比一般的吉利新能源車，只能依靠更高的補貼來吸引消費者，而一旦補貼退坡，吉利新能源車銷量就開始遭遇挑戰(zhàn)，而更低銷量又進(jìn)一步拉低盈利能力，隨之帶來性價比進(jìn)一步下降。

這樣的惡性循環(huán)之下，吉利新能源的未來前景還要打一個大大的問號。

平心而論，賽道和布局盡管重要，但是如果不能把良好的布局轉(zhuǎn)換為可行的商業(yè)模式，投資者對好賽道和布局給出的高估值會迅速垮塌（至于估值則是另外的故事，我們會在未來的報告里論述）。

坦白說，在中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前這個行情下，對一家汽車公司來講，從造車和賣車業(yè)務(wù)中賺200億的難度，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于講好中國創(chuàng)新故事、進(jìn)而從資本市場融到200億的難度。相信吉利心中對這一點也非常清楚