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新四化背景下，新能源汽車后市場的演變

新能源車的快速普及，也給汽車后市場增添了很大的不確定性。

從供給側(cè)來看，我國新能源汽車保有量呈高速增長態(tài)勢。據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，其中純電動汽車占比達(dá)到80％。保有量的提升將激發(fā)大量的售后維保需求。

從需求側(cè)來看，電動汽車在維保業(yè)務(wù)類型和需求結(jié)構(gòu)方面具備獨有特征。

第一，電動車基礎(chǔ)維修保養(yǎng)變得簡單。相對傳統(tǒng)汽車而言，電動車不再有發(fā)動機(jī)、變速箱等部件，基礎(chǔ)保養(yǎng)相對簡單，維修保養(yǎng)頻率也低很多。據(jù)估計，汽車后市場規(guī)模會隨著進(jìn)入電動車時代而縮小15％。

根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)分析，從單車產(chǎn)值來看，電動化將使得維保需求的需求價值減少1750元（35％），其中保養(yǎng)件影響最為顯著，需求價值將減少78％，進(jìn)而影響到整個保養(yǎng)件市場的增速。

第二，隨著智能元件數(shù)量增加，車載智能故障率也會增加，電動汽車核心三電通常有廠家質(zhì)保，所有電動車都以常規(guī)保養(yǎng)為主，這對維修保養(yǎng)類快修門店的沖擊尤為巨大，勢必也會危及到途虎們的主要業(yè)務(wù)。

面對變局，途虎養(yǎng)車也在順應(yīng)潮流，布局新能源后市場，比如，和零跑、極氪等廠商達(dá)成合作，但頭部新勢力顯然有自己做后服務(wù)的打算。

例如，理想汽車去年已建成80多家直營維修中心，覆蓋全國79座城市。根據(jù)其規(guī)劃，還將進(jìn)一步拓展維修中心網(wǎng)絡(luò)，提供高品質(zhì)售后服務(wù)。另一家新勢力蔚來汽車，在中國地區(qū)已經(jīng)建有32家蔚來中心、285家蔚來空間。2022年蔚來還計劃加大蔚來中心和蔚來空間的布局，覆蓋到二三線城市。

特斯拉還給汽車搭載了遠(yuǎn)程診斷預(yù)警功能，對于智能系統(tǒng)可以監(jiān)測到的部件故障，在第一時間總是被官方客服接管。

事實上，不同于傳統(tǒng)車企多依托于現(xiàn)有售后服務(wù)中心，新勢力中的頭部廠商更傾向于構(gòu)建全用戶生命周期的用車服務(wù)體系，就像蘋果手機(jī)一定會嚴(yán)格限制第三方維修。

第三，新能源汽車后服務(wù)市場的專業(yè)性更高。

在燃油車時代，汽車售后項目往往集中在發(fā)動機(jī)、變速箱等部件上，現(xiàn)在主要就是檢查動力電池。

動力電池具有直流高壓特性，對維修提出更高的技術(shù)要求。參與新能源汽車維修的技師需要持有汽車維修工證、電工證（包括低壓電工上崗證、高壓電工上崗證）等國家認(rèn)證證書。在專業(yè)經(jīng)驗和設(shè)備不足的情況下，新能源汽車維修風(fēng)險高，一些操作稍有不規(guī)范就存在熱失控、高壓觸電等風(fēng)險。

此外，全車的電子電氣架構(gòu)所帶來的軟件復(fù)雜程度，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，對維修技師也提出了更高要求。

第四，與新能源主機(jī)廠之間存在風(fēng)險和利益的博弈。

電動化趨勢下，動力電池成為新能源汽車的核心部件。BMS作為動力電池管理者，占據(jù)了電池產(chǎn)業(yè)鏈的價值高點，不但作為核心零部件應(yīng)用于動力電池管理系統(tǒng)進(jìn)行性能保障，而且可應(yīng)用于電池全生命周期管理，壽命評估、故障預(yù)警、殘值評估。

因此對于主機(jī)廠來說，把維修權(quán)限授權(quán)給非直營門店，不僅會損失后服務(wù)市場的蛋糕，還存在數(shù)據(jù)泄密的風(fēng)險。

新能源汽車革命背景下，盡管途虎們的生存環(huán)境看似極為不利，但對于新勢力車企，由于現(xiàn)金流有限，目前的售后網(wǎng)點數(shù)量普遍較少，且主要集中在一線城市，因此單靠主機(jī)廠自建后市場體系并不能完全滿足新能源后市場的需求，這里蘊(yùn)藏著途虎們做大做強(qiáng)的機(jī)會。

首先，對口的專業(yè)維修技師人才緊缺，新能源汽車維修設(shè)備、維修場地要求較高。

維修資源短缺的背景下，每家車廠／電池廠的檢測都使用不同的專檢工具，主機(jī)廠和電池廠派出相應(yīng)的專業(yè)服務(wù)人員下沉到服務(wù)網(wǎng)點進(jìn)行檢測維修，明顯提高了經(jīng)營成本，第三方維修店則可以通過平臺的聚合能力匹配維修資源供給和維修需求。

其次，當(dāng)前新能源汽車維修效率低。當(dāng)前的主流檢測方案需要依靠循環(huán)充放電來完成電池包或者電池模組的檢測，一次維修最快也需要2－3天。維修人員明確是電池出了問題后，先找主機(jī)廠，主機(jī)廠再讓電池廠來維修，中間環(huán)節(jié)過長。

這表明主機(jī)廠的后市場體系其實并不完善，主機(jī)廠與電池廠之間的利益博弈將本應(yīng)該整合的維修服務(wù)拆分，而用戶更需要的是“一站式”售后服務(wù)。

綜上所述，在汽車“新四化”背景下，新能源后市場的配套服務(wù)、經(jīng)銷商、售后維保體系還處于起步階段，并且已經(jīng)落后于新能源汽車的發(fā)展。汽車后市場服務(wù)行業(yè)的痛點是滯后的維修技術(shù)與緊缺的專業(yè)技師，這或許是平臺走向規(guī)�；�和提升毛利潤的發(fā)力點。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車

       原文標(biāo)題 : “新四化”背景下，汽車后市場的草蛇灰線