文｜劉俊宏

編｜王一粟

2025年末，希迪智駕在港交所敲響了自動駕駛行業(yè)的鐘聲。這是港交所一年里第9次為自動駕駛產業(yè)鏈公司鳴鐘。在連番的上市轟炸下，港股的投資者們早已從最初的狂熱轉為審美疲勞。

放眼全球資本市場，或許投資者們的感受也差不多。這一年全球上市（含交表）的核心自動駕駛（L4/Robotaxi）公司有4家，輔助駕駛及智駕方案（方案商/域控制器）有6家，若是算上自動駕駛相關產業(yè)鏈（仿真、傳感器）的公司，還有更多。

在接連的鐘聲里，從方案商到供應鏈，數(shù)百億資金再次匯聚成一股不可撼動的浪潮。但這次與2018年的融資熱不同，2025的自動駕駛已經從7年前的“期貨”變成隨處可見的商品。

資本的鐘聲余音未散，自動駕駛時代真來了嗎？

還記得在2024年底時，城市NOA初步在20萬以上汽車落地。但當時的智駕行駛還不夠絲滑，加減速不夠果斷，被加塞時還容易“撂挑子”。“將安全交給機器是對自己非常不負責的行為”，不少老司機向光錐智能表達對自動駕駛的看法。

但很快，比亞迪在春節(jié)后打響“智駕平權”第一槍。中國有三分之二的新車落地L2智駕；城市NOA搭載量一路攀升至2025年11個月的312.9萬輛；2025年底工信部正式發(fā)放了L3落地許可；Waymo、小馬、文遠、特斯拉的無人車隊在全球跑馬圈地，自動駕駛的普及趨勢正化作堅實的數(shù)據(jù)，平等且無情地碾壓過每一位老司機的“自信”。

回顧這樣的結果，可謂來之不易。

在過去一年里，自動駕駛行業(yè)剛好經歷了一個完整的“情緒周期”。從年初的“躍躍欲試”，到年中的小心翼翼，再到年底的“躊躇滿志”。直到2026年初，整個自動駕駛行業(yè)洋溢著勝利的興奮與擴張的急迫。

而隨著自動駕駛技術開始走向成熟，行業(yè)的佼佼者們也開始規(guī)劃起了新一輪的目標。其中，地平線、Momenta、華為乾崑、元戎啟行、輕舟智航這些早已邁過百萬量產的智駕供應商們，正在做出海的規(guī)劃；理想、小鵬這些AI技術領先者們，開始向“更高一級”的具身智能領域發(fā)起沖擊。

“最晚到2028年，L4級自動駕駛一定會實現(xiàn)規(guī)�；�落地”。

或許，自動駕駛行業(yè)接下來的進展正如理想創(chuàng)始人兼CEO李想在今年1月全員會的展望。在上一個十年里，自動駕駛行業(yè)走過了從無到有的蝶變，在下一個十年里，自動駕駛要走得更快更遠了。

自動駕駛意氣風發(fā)，撥云見日的365天

2024年10月，作為中國量產定點最多的智駕供應商，地平線敲響了港股IPO的鐘聲。在那一刻，整個自動駕駛行業(yè)都籠罩在一種“要大干一場”的亢奮里。

時間來到2025年初，整個自動駕駛行業(yè)充滿了樂觀的情緒。

2月，比亞迪率先宣布全系車型標配智駕，L2+智駕搭載車型的價格被一刀“砍”到了10萬元以內。隨后，奇瑞、吉利等幾乎所有傳統(tǒng)車企一齊跟進，拉開了全年汽車行業(yè)“智駕平權”序幕。

“跟車是智駕最實在的作用”。

一家4S店的銷售曾向光錐智能如此推薦智駕版本的車型，“早高峰走走停停很消耗人，開著智駕能輕松點，還能回個消息什么的”。在那段時間里，無論是消費者還是汽車行業(yè)從業(yè)者，都對智駕充滿了信心。

然而僅一個月后，一場意外事故讓整個行業(yè)瞬間冷靜。

雖然，小米SU7的事故被官方定調為“駕駛人未按規(guī)定濫用輔助駕駛功能，存在明顯安全隱患”，但智駕“技術不成熟”的觀點立刻喧囂塵上。隨后在監(jiān)管層的壓力下，“L2.9999”和各種“門到門”的智駕宣傳消失，“輔助駕駛”成了行業(yè)唯一的表達。中國的智駕廠商們開始了“最安靜”的半年。

轉機出現(xiàn)在6月。特斯拉在奧斯汀啟動小規(guī)模無人Robotaxi測試，引起整個智能汽車圈趕赴美國“視察體驗”。一時間盛況甚至遠超特斯拉落地“端到端”技術的FSD v12版本。

特斯拉Robotaxi被圍觀的一個重要原因，在于它的自動駕駛方案與乘用車一致，核心都是FSD軟件棧+純視覺方案。對于自動駕駛行業(yè)而言，如果特斯拉Robotaxi順利運行，就代表高階智駕（硬件和軟件方案）可以直達L4 Robotaxi的終點。自動駕駛行業(yè)仿佛看到了幾千塊錢就能搞定L4的曙光。

雖然根據(jù)當時一系列實測結果顯示，特斯拉Robotaxi出了不少令人啼笑皆非的鬧劇。但特斯拉的加入，無疑是打破了之前Waymo、百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等“傳統(tǒng)”L4玩家的競爭格局。

在特斯拉的刺激下，Robotaxi行業(yè)捷報頻傳。在這一年里，小馬智行和文遠知行Robotaxi車隊沖刺千輛規(guī)模，季度營收大幅增長。百度蘿卜快跑在11月宣布，每周無人訂單超25萬。Waymo公布數(shù)據(jù)稱，每周付費乘車最高達45萬次，全年累計約1500萬趟。

伴隨L4自動駕駛逐步逼近商業(yè)閉環(huán)，資本也開始重新加大對自動駕駛行業(yè)的關注。

11月，小馬智行與文遠知行先后實現(xiàn)“美股+港股”雙重上市；激光雷達龍頭禾賽科技完成全球激光雷達行業(yè)規(guī)模最大的IPO。產業(yè)鏈這邊，圖達通（蔚來為主要客戶的激光雷達公司）、博泰車聯(lián)（艙駕融合）、均勝電子（智駕域控）等供應商也相繼上市。12月19日，專注于無人礦卡的希迪智駕正式掛牌，成為“全球自動礦卡第一股”。目前排隊等待上市的，還有天瞳威視（L2+行泊一體）、福瑞泰克（汽車電子Tier1）、馭勢科技、千里科技等公司。

與此同時，智駕供應商們在半年的蟄伏后，也來到了收獲階段。

在2025年8月，地平線就宣布Journey系列芯片累計量產出貨超過1000萬片。年底，輕舟智航達成量產百萬成績；Momenta的城市NOA功能落地超41萬輛車；全年搭載乾崑智駕系統(tǒng)的車型銷量突破90萬臺，兩年間增長達10倍。

“這車帶什么級別的智駕？”再次成為消費者進入4S店最常問的幾個問題之一。在智駕車型上市之后，深藍汽車軟件開發(fā)總經理蘇琳珂說，“周末都不敢不接電話，銷售都在問怎么給消費者介紹智駕系統(tǒng)”。

“開網(wǎng)約車時不敢用，怕乘客誤會。但自己開車已經很習慣了，而且環(huán)線上小藍燈（表示車輛正在使用智駕）很常見”。一位小鵬G6的網(wǎng)約車車主，向光錐智能表達著自己的看法。

最終，在2025年12月，L3自動駕駛進入落地導入期，宣告著自動駕駛行業(yè)的所有爭議告一段落。

至此，自動駕駛行業(yè)完成了一次“螺旋上升”。365天，行業(yè)從年初的意氣風發(fā)，到年中的低調謹慎，再到年末的撥云見日。自動駕駛行業(yè)在“錘煉”后，變得更加堅實。

技術、成本、軟硬一體化，自動駕駛開啟黃金年代

僅僅一年時間，為什么自動駕駛能重獲消費者信任，從科幻走向尋常百姓家？

最直觀的答案是2025開年的智駕平權。車企在銷量的壓力下，向消費者“半買半送”智駕的方式，直接導致了L2+智駕滲透率迅速增長。

當然滲透率的增長，更要歸功于技術的進步。

從軟件端看，2025年自動駕駛行業(yè)最大的變量是世界模型與VLA（Vision-Language-Action）技術路線逐漸成熟。兩項技術可以理解為是，2024年流行的端到端模仿學習的升級版，進一步提升AI“思考”和“能力訓練”的上限。

簡單來說，VLA技術解決了之前自動駕駛“芝麻大點的事”都要重新訓練一遍的難題。

需要注意的是，雖然VLA是自動駕駛行業(yè)較為主流的技術方案，但并非整個自動駕駛行業(yè)都在使用，目前使用（或有采用）VLA的有理想、小鵬、地平線、元戎啟行等廠商。

另一邊，世界模型技術則主要解決AI訓練數(shù)據(jù)不足的問題。解決之前自動駕駛訓練“路上有多少車，就有多少智駕能力”的痛點。

傳統(tǒng)路測采集數(shù)據(jù)的方式，不僅費錢、費時間，而且還很難碰到真正極限的情況。使用世界模型技術之后，自動駕駛需要什么數(shù)據(jù)就能生成什么數(shù)據(jù)。例如現(xiàn)實中幾乎不可能碰到的情況，世界模型就能讓自動駕駛做到專項訓練。世界模型技術對自動駕駛的價值，文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭總結說“公司利用內部開發(fā)的AI測試平臺（Genesis），將數(shù)據(jù)采集和訓練成本降低了75%。”

除了軟件技術進化之外，2025年智駕所需的成本也下降到之前“不敢想”的地步。

根據(jù)Momenta全球解決方案首席架構師饒慶曾給出的預測，“2026年以后，一套高性價比城市NOA方案成本將進一步降至4000-5000元，這將推動智能輔助駕駛走進千家萬戶。”但實際上，光錐智能在市面上已經看到3000元的城市NOA智駕方案，也是基于超低的成本，高階智駕才能向10萬元以下的汽車普及。

智駕方案的降價，與芯片和激光雷達的降本直接相關。從芯片層面看，實現(xiàn)高階智駕所需的算力從2023年的508TOPS（雙英偉達Orin X方案）起步，已經下探到128TOPS（輕舟智航基于地平線J6M方案）。激光雷達這邊，成本下降得更加明顯。之前實現(xiàn)高階智駕還需要標配四顆激光雷達，現(xiàn)在1顆甚至0顆（小鵬轉入純視覺）就能搞定。按照高盛研報顯示，市面上主流ADAS激光雷達的價格到去年底普遍進入1000-1500元區(qū)間，較2024年初降幅超60%。

或許，所有軟件和硬件的進化，都是為了等待軟硬結合的那一刻。

歷經一年的進化后，越來越多的自動駕駛玩家達成自研芯片的共識。

“自己做了，才知道芯片和軟件一體化，效率能提升多少”，李想在近期對光錐智能感慨道。

根據(jù)技術定制計算架構的好處，長城汽車技術中心副總經理姜海鵬曾給出一組數(shù)據(jù)顯示，軟硬一體的定制芯片架構的計算效率能達到90%以上，使用普通的GPU架構只能達到40%。

與其之前在英偉達計算平臺“調整算法”，受限制于本來不是專門跑AI的Orin X的“氣”。小鵬、蔚來、吉利（芯擎）目前已經量產了自研芯片，并落地了與芯片相對應的算法。在2026年，我們還能看到理想在新款L9配備的馬赫100芯片。Momenta通過子公司新芯航途做的城市NOA芯片進展也非常順利，目前已經拿到了上汽大眾、上汽智己、北京現(xiàn)代的定點，有望在2026年完成量產。

同時，觀察芯片設計的迭代，我們也能清晰確認自動駕駛廠商對軟硬件的理解在不斷加深。

例如地平線在第一代BPU架構時，考慮的還是感知計算，讓汽車初步能“看到”世界。在最新的“黎曼”架構上，地平線開始強調大語言模型和矢量計算。這代表著，地平線方案在計算上開始追求“化繁為簡”，對大模型的思考能力則加大了需求。

不過，我們仍需要清醒地看到，2026年的自動駕駛技術還不夠完美。

在春節(jié)期間，光錐智能乘坐智駕升級到最新版本的某個頭部車企汽車時，就遇到意料之外的情況。開啟城市NOA功能時，前面駕駛過程非常絲滑，直到智駕駛入一個左轉車道等紅燈。通過車機屏幕看到，路線導航是直行，車機能正常顯示導航線路和車道線信息，但VLA司機大模型的決策是直接直行。“要不是打這一把方向盤，是不是就扣分了？”在接管智駕之后，這位車主略帶戲謔地說。

另一邊，根據(jù)近日特斯拉遞交的一份報告顯示，特斯拉奧斯汀Robotaxi車隊在2025年7月至11月期間，累計50萬英里行駛中發(fā)生9起碰撞事故。算下來事故率為每5.5萬英里一次，與美國人類駕駛數(shù)據(jù)相比，智駕事故率是人類的3-9倍。

但這些小挫折，并不會撼動自動駕駛普及。

當下，特斯拉開始量產CyberCab。在這臺沒有方向盤，乘客只能與AI溝通的Robotaxi上，特斯拉給出了短期實現(xiàn)年產200萬輛的目標。理想則準備用搭載有效算力高達2560TOPS的新款L9，挑戰(zhàn)汽車智能的上限。

“2026年是未來無人駕駛黃金十年的新起點”。

正如輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫的期待。以2026年為起點，自動駕駛的黃金年代已經到來了。

當自動駕駛不再稀缺，未來將何去何從？

曾幾何時，自動駕駛被譽為“人工智能皇冠上的明珠”。如今，我們正在見證“明珠”變成隨處可見的“糖豆”。

或許，從來就沒有什么亙古不變的道理。在自動駕駛技術的成長中，百年的汽車工業(yè)也在隨之變遷。

例如在行車安全和汽車養(yǎng)護開支層面，今年1月，美國保險公司Lemonade宣布推出自動駕駛汽車保險，產品將FSD（特斯拉自動駕駛）啟用狀態(tài)下的每英里保費降低約50%。這代表著，自動駕駛顯著提升了行車安全。對于這項業(yè)務調整的理由，Lemonade公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁Shai Wininger說，“一輛能360度觀察、從不犯困、毫秒級反應的汽車，人類根本無法相比”。

另一邊，一些汽車廠商還發(fā)現(xiàn)，自動駕駛正在對汽車行業(yè)本身產生沖擊。

焦慮的起因，是2025年7月有分析師指出特斯拉Robotaxi長期產生的出行收入將有可能超過賣車的收入。這對于汽車主機廠而言，意味傳統(tǒng)“賣車”的商業(yè)模式正在被自動駕駛從兩個角度“推翻”。

其一是，過去乘用車的需求正在被Robotaxi所取代。一些滿足日常代步需求的汽車銷售邏輯，未來將不復存在。另一方面，則是由于Robotaxi與傳統(tǒng)賣車在商業(yè)屬性上的區(qū)別，使得自動駕駛產生的收入毛利率（軟件+運營，可達70%）要遠高于賣車（20%是行業(yè)較高水平），進而讓車企的估值模式產生變動。這意味著自動駕駛含量高的車企將擁有更好的現(xiàn)金流，就能做更多發(fā)展布局。

“如果現(xiàn)在還看不清楚，可能未來連上牌桌的機會都沒有。”姜海鵬提醒說。

未來，汽車銷售可能部分讓位于“出行即服務”，車企從賣車轉向賣里程�；蛟S這場變革來的還沒有那么快，但以十年為周期考慮，自動駕駛或許要改變汽車行業(yè)了。

聚焦短期未來，自動駕駛技術供應商們或許也有些焦慮。

在過去的一年里，我們見證了不少自動駕駛昔日的明星隕落。例如背靠長城汽車，估值曾接近百億的毫末智行被曝陷入業(yè)務停擺；曾一度踏入IPO門檻的縱目科技，在倉促轉型后陷入運營危機。據(jù)不完全統(tǒng)計，2025有近10家曾實現(xiàn)自動駕駛業(yè)務落地的公司陷入重大困境。

“現(xiàn)在大家的東西（路線方案）都擺在桌面上，目標都是一樣的，都知道競爭對手在做什么，車企也知道每家供應商的水平怎么樣。”

正如卓馭CEO沈劭劼近日提到的觀點。當百萬量產已經成為智駕供應商“活下去”的門檻，所有行業(yè)玩家必須找到更多增量。

從目前來看，“智駕平權”在2026年依然適用。

這不僅是指搭載高階智駕車型價格的進一步下放，而是包含燃油車在內的智駕改造。目前，華為乾崑已經在一汽奧迪落地了城市NOA。于騫告訴光錐智能，輕舟智航已經做好為燃油車適配的準備。博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋則表示，“博世有信心，為中國超過1500萬的燃油車車主帶來智駕的便利”。

但這條路其實非常難走，它需要廠商兼顧成本、算法開發(fā)和無窮無盡的工程適配能力。地平線副總裁兼首席架構師蘇箐形容說，“我們干了這么多年，太清楚了，這是智力和體力的雙重壓榨，過程極度痛苦。”

另一條路線，則是出海和做L4，尋找更大的蛋糕。

在出海這條路上，目前國內自動駕駛廠商基本還處于爭搶海外品牌合作的階段。雖然地平線表示將成立歐洲區(qū)總部，卓馭科技（原大疆車載）宣布成立德國分公司，Momenta提供智駕的智己汽車已經在英國開售，但實際進展還沒有到海外廣泛落地的程度。在國內市場，目前比較穩(wěn)固（或即將落地）的合作有小鵬+大眾、地平線+大眾（酷睿程）+日系品牌（豐田、鈴木）、華為乾崑+奧迪。

而在L4這邊，市場空間就變得大了許多。在過去一年，我們接連見證資本為文遠知行、小馬智行、千里科技、滴滴自動駕駛、如祺出行等公司的Robotaxi“故事”買單。與此同時，智駕量產“大戶”的地平線、Momenta、輕舟智航等廠商也在不停涌入。這足以暗示L4行業(yè)所蘊含的潛力。

不過，在上述兩條路線之外，還有一部分自動駕駛玩家正在將視野從“車”上挪開，準備攀登物理AI的巔峰。

2025年11月，小鵬高調展示了機器人Iron，并宣布進軍物理AI。2026年1月，高通宣布基于自動駕駛經驗，發(fā)布具身智能通用計算平臺。2月，李想在微博表示，汽車的終極答案就是機器人。

在自動駕駛技術足夠領先的玩家看來，自動駕駛積累的數(shù)據(jù)、算法、算力，正在成為具身智能的基石。開車可能是AI在物理世界的“第一步要攻克的任務”，攻克了開車，就意味著具身智能下一步可能攻克家務、工廠、醫(yī)療等新的復雜場景。

回過頭看，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，一早就是AI對物理世界的滲透。只是，經過2025一年的發(fā)展，自動駕駛一下子展現(xiàn)出了無限可能。

結語

過去的10年，恰好是自動駕駛技術萌芽階段的最后一個周期。在上個10年里，我們在從業(yè)者的臉上輪番見證了自信、欣喜、沮喪、焦慮、忙碌，以及2026年初的喜笑顏開。

每當研究一項可能改變世界的技術時，我常想起美國前總統(tǒng)肯尼迪在1962年的登月演講。彼時，美國正處于科技落后的焦慮之中。面對民眾的質疑和科學家們的畏縮，肯尼迪以幾近“不切實際”地高呼，讓對技術的追求，蒙上了浪漫主義色彩。

“我們選擇登月……我們選擇在這個十年登上月球，并完成其他的事，不是因為它們很簡單，而是因為它們很困難，也是因為這個目標可以統(tǒng)籌和測試我們最為頂尖的技術和力量，也是因為這個挑戰(zhàn)是我們樂于接受的，是我們不愿推遲的，是我們志在必得的，其他的挑戰(zhàn)也是如此”。

從產業(yè)周期的角度看，自動駕駛或許只是技術成熟度曲線又一次重演。但對無數(shù)夜以繼日攻克難關的人來說，每一步都如登月般艱難。

2025年，我們翻過了自動駕駛這座“珠峰”。前方，還有通用具身智能、物理AI，乃至AGI的高峰。沒人敢打包票一定能登頂，但我們已經啟程。

       原文標題 : 智駕這一年：9次港股敲鐘之后，走向何方？