奇瑞的AI改革還是不夠激進(jìn)。

作者|景行

編輯|古廿

整個(gè)汽車圈都在焦慮AI這件事。

這種焦慮，不只體現(xiàn)在技術(shù)路線選擇上，還體現(xiàn)在組織重構(gòu)速度、資源傾斜力度，甚至創(chuàng)始人意志力層面。

智能化競爭進(jìn)入深水區(qū)后，車企之間的分野已經(jīng)從有沒有AI，變成敢不敢 All in AI。

激進(jìn)者，正在迅速改寫公司形態(tài)。

小鵬汽車用一場發(fā)布會(huì)連發(fā)第二代VLA模型統(tǒng)一的汽車智駕、Robotaxi、飛行汽車、具身智能四大終端，宣告向物理AI公司轉(zhuǎn)型，并將原自動(dòng)駕駛中心與智能座艙中心合并為通用智能中心，負(fù)責(zé)人劉先明直接向何小鵬匯報(bào)。

相對保守的蔚來在內(nèi)部成立了一個(gè)人工智能技術(shù)委員會(huì)，任務(wù)是觀察行業(yè)內(nèi)AI趨勢，借助AI推動(dòng)整個(gè)公司工作流程效率提升，并引入前阿里達(dá)摩院算法專家楊晟，負(fù)責(zé)智駕大模型基座預(yù)研。

理想汽車更是直接把年初的內(nèi)部會(huì)開成了AI誓師會(huì)。李想對內(nèi)疾呼，2026年是車企上車AI的最后窗口，未來能在模型、芯片、操作系統(tǒng)、具身智能四大領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位的企業(yè)，全球?qū)⒉怀�過三家，理想汽車必須成為其中之一。

傳統(tǒng)車企則在加緊外部合作。

一汽正在大力綁定華為，紅旗9系將搭載華為智能駕駛、智能座艙、智能車控的全棧解決方案；長城汽車則從全力扶持內(nèi)部團(tuán)隊(duì)，轉(zhuǎn)向擁抱外部伙伴，一邊是毫末智行陷入停擺，另一邊，元戎啟行智駕方案已經(jīng)登上魏牌藍(lán)山、高山、坦克等主力車型。

吉利汽車正在與千里科技、階躍星辰加深戰(zhàn)略綁定，以在智駕、智能體層面加速落地，吉利汽車研究院院長李傳海公開表示，汽車產(chǎn)業(yè)的上半場是機(jī)械軀體，下半場則是智能化構(gòu)建的靈魂。

相比之下，2025年專注于沖刺上市的奇瑞，在AI層面的似乎只有一場略顯保守的AI2.0發(fā)布會(huì)，更多仍停留在技術(shù)能力展示與產(chǎn)品功能升級維度，尚未上升到組織重構(gòu)或公司戰(zhàn)略重心遷移。

當(dāng)同行在重寫公司結(jié)構(gòu)、重排資源分配、重構(gòu)技術(shù)底座時(shí)，奇瑞的AI仍主要停留在踩油門補(bǔ)課階段，而非換方向盤的躍進(jìn)時(shí)代。

過去二十年，尹同躍的關(guān)鍵詞是規(guī)模、成本與生存能力。這是奇瑞穿越多輪行業(yè)周期的底層方法論。但AI時(shí)代留給他的命題，正在發(fā)生變化。

智能化競爭不再只考驗(yàn)造車體系，而是考驗(yàn)一家車企是否敢圍繞 AI 重構(gòu)自身。從智駕補(bǔ)課到模型補(bǔ)課，從供應(yīng)商綁定到自研路徑選擇，奇瑞需要的不只是技術(shù)方案，而是一場由最高決策層主導(dǎo)的戰(zhàn)略躍遷。

某種意義上，奇瑞需要的是一次真正的“尹同躍式 AI 大躍進(jìn)”。像當(dāng)年押注自主品牌、押注新能源那樣，再次把公司命運(yùn)壓向一個(gè)新方向。因?yàn)锳I時(shí)代獎(jiǎng)勵(lì)的，從來不是穩(wěn)健跟隨者，而是更早切換方向下注的人。

相形見絀的奇瑞發(fā)布會(huì)

小鵬物理科技日與奇瑞汽車AI之夜，可以作為兩類車企的AI動(dòng)作代表。

兩場發(fā)布會(huì)的市場反饋截然相反。小鵬發(fā)布會(huì)后，股價(jià)在四個(gè)交易日里累計(jì)上漲約29%；奇瑞發(fā)布會(huì)后首個(gè)交易日股價(jià)上漲了4.5%，但此后一路下行，8個(gè)交易日跌去近8%市值。

究其原因，奇瑞與小鵬的產(chǎn)品方向不同，小鵬畫出了上限更高的“餅”。

小鵬AI版圖中，核心的一塊是第二代VLA大模型。簡單理解，小鵬第二代VLA在技術(shù)上更靠近人類駕駛員，可以在接收到視覺信號(hào)后跳過語言轉(zhuǎn)譯，直接進(jìn)入理解執(zhí)行階段。在智駕場景下，第二代VLA能做到更快處理復(fù)雜場景，如在復(fù)雜路段中行駛。

這套系統(tǒng)的應(yīng)用范疇不僅限于汽車，何小鵬表示，第二代VLA將作為“物理AI世界的操作系統(tǒng)”，同步應(yīng)用到機(jī)器人、陸地航母、飛行汽車和Robotaxi。

奇瑞的AI產(chǎn)品，則以駕駛場景為中心，缺少相應(yīng)的技術(shù)主線。

會(huì)上奇瑞喊出，企業(yè)正在告別軟件定義汽車時(shí)代，邁入AI定義汽車階段。整場發(fā)布會(huì)，奇瑞拿出了四款A(yù)I相關(guān)產(chǎn)品——兩個(gè)新產(chǎn)品超級AI智能體“小奇同學(xué)”及靈犀智能座艙方案，以及兩個(gè)升級后的城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛的獵鷹智駕，以及墨甲機(jī)器人相關(guān)業(yè)務(wù)的最新產(chǎn)品。

但仔細(xì)觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，奇瑞的AI2.0發(fā)布成果中，并未觸及行業(yè)前沿水平。

以奇瑞主推的小奇同學(xué)為例，在官方表述中，小奇同學(xué)應(yīng)用新一代AI架構(gòu)與類人記憶框架，并打通奇瑞獵鷹智駕與飛魚數(shù)智底盤，能為用戶提供千人千面的習(xí)慣記憶與語音、視覺交互功能。同時(shí)做到“隱私不出車”。

作為奇瑞靈犀智能座艙方案的核心功能，小奇同學(xué)能做到記憶座椅位置、常用路線、音樂偏好等個(gè)性化信息，無需重復(fù)指令，也支持用戶用語音乃至手勢控制車輛功能。

但與行業(yè)頭部水平相比，奇瑞的AI模型仍顯得稚嫩。與其說是開創(chuàng)性突破，不如說，奇瑞成功的沿著市面上成熟智能座艙產(chǎn)品的來路，走了一遍。

2023年理想發(fā)布的初代Mind GPT，已經(jīng)能借助自研TaskFormer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)語音交互并打通車上功能；華為鴻蒙座艙HarmonySpace 5的車控智能體Agent，已經(jīng)能支持通過模糊口語交互完成復(fù)雜任務(wù)。

真正令資本市場對奇瑞的AI2.0時(shí)代產(chǎn)生興趣的，不在于奇瑞殺上行業(yè)頂尖水平，而在于“AI平權(quán)”的價(jià)值。

正如在2025年智駕平權(quán)發(fā)布會(huì)后，比亞迪市值猛漲的故事，奇瑞正在發(fā)動(dòng)一場AI平權(quán)戰(zhàn)役。比亞迪將高階智駕帶入10萬元主流市場，奇瑞則宣布，智能座艙將在2026年第一季度覆蓋全品牌主力車型。

如果說小鵬AI發(fā)布會(huì)更側(cè)重講故事，那么奇瑞AI發(fā)布會(huì)更側(cè)重銷售引導(dǎo)，用一場增配豪賭，對抗市場競爭。

吃百家飯的智駕補(bǔ)課

拋開發(fā)布會(huì)的AI概念，真正影響消費(fèi)決策的智駕才是重中之重。

過去兩年，輔助駕駛已經(jīng)從參數(shù)配置表上的加分項(xiàng)，變成影響成交轉(zhuǎn)化的核心變量。無論是發(fā)布會(huì)概念，還是終端銷售話術(shù)，高階智駕都被反復(fù)前置。智能化進(jìn)入下半場后，車企之間的競爭，也越來越集中誰能率先把高階智駕從高端車打到主流價(jià)格帶。

奇瑞顯然在加速補(bǔ)課。

去年3月18日的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，董事長尹同躍宣布，獵鷹智駕將在年內(nèi)覆蓋全系車型；而今年AI之夜中，奇瑞再次釋放信號(hào)，年內(nèi)將有數(shù)十款車型搭載高階輔助駕駛能力。按照奇瑞內(nèi)部的產(chǎn)品節(jié)奏，正在以一年一次重大升級的節(jié)奏推進(jìn)智駕下沉。

這種推進(jìn)方式與比亞迪頗為相似，都是典型傳統(tǒng)車企特征通過密集車型鋪設(shè)，快速完成能力普及，而非單點(diǎn)技術(shù)突破。

比亞迪天神之眼采用的是高度分層的技術(shù)與品牌綁定體系：A方案對應(yīng)豪華品牌仰望，B方案覆蓋騰勢等中高端序列，C方案則承擔(dān)主流市場普及功能，僅提供記憶領(lǐng)航與高快領(lǐng)航能力，作為走量主體。其核心邏輯，是在最短時(shí)間內(nèi)找到成熟方案，通過規(guī)模裝車攤薄成本，再反哺自研能力。

相較之下，奇瑞獵鷹智駕雖然同樣分檔，但邏輯更偏覆蓋。去年3月的發(fā)布會(huì)上尹同躍高調(diào)宣布，奇瑞要在2025年推出30多款搭載高階獵鷹智駕的車型，全動(dòng)力形式都有。

獵鷹整個(gè)產(chǎn)品的200、500、700、900不同系列分別對應(yīng)從基礎(chǔ)巡航到城市領(lǐng)航，再到 L3 以上體驗(yàn)。奇瑞似乎希望在最短時(shí)間內(nèi)試錯(cuò)，找到動(dòng)力、定價(jià)、智駕多要素之間的市場最大公約數(shù)。但在落地路徑上，奇瑞并未綁定單一技術(shù)路線，而是呈現(xiàn)出明顯的多供應(yīng)商并行格局。

有從業(yè)者表示，比亞迪天神之眼A、B方案的主要供應(yīng)商為momenta，而C方案以自研為主，且裝車量最大。

相較之下，奇瑞智駕方案更有些吃百家飯的味道。

有從業(yè)者對「市象」表示，奇瑞的獵鷹智駕更多是個(gè)殼概念，要看背后的供應(yīng)商，除了momenta、地平線還有博世、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航、卓馭科技等。例如，同樣是獵鷹700智駕，奇瑞風(fēng)云A9搭載的是momenta方案，而星途ET5搭載的是地平線方案。

這并非奇瑞最初的設(shè)想。

長期以來，奇瑞對智駕戰(zhàn)略的安排是全棧可控，各部門自由選擇供應(yīng)商，內(nèi)部有前瞻研究院、智駕中心，甚至各品牌有獨(dú)立智駕團(tuán)隊(duì)。直到2023年大卓智能成立，不甘交出智駕靈魂的奇瑞全力扶持自研智駕品牌大卓智能，決定L4與L2路線同時(shí)上馬，一口氣吃掉整個(gè)智駕蛋糕。

結(jié)果是，大卓智能在兩條路線中一敗再敗，直到2025年奇瑞獵鷹智駕方案發(fā)布，大卓智能徹底淪為邊緣化角色，于2025年5月與雄獅科技、奇瑞研發(fā)總院合并為奇瑞智能化中心，原先各自為戰(zhàn)的局面結(jié)束。

究其原因，奇瑞的起點(diǎn)是上世紀(jì)的民營企業(yè)，靠著極致的成本控制與上汽的入股收購實(shí)現(xiàn)生存。而智駕早已是高資金、高人才密度、長研發(fā)周期的修羅場賽道，大卓智能在奇瑞體系內(nèi)必須緊追市場，又缺少預(yù)算自主權(quán)，結(jié)果就成了既要馬兒跑，又叫馬兒少吃草。

類似故事也曾在長城汽車上演。其扶持的毫末智行同樣承載集團(tuán)智駕野心，但在戰(zhàn)略反復(fù)與投入搖擺中逐漸失速。作為調(diào)整，長城后來選擇向元戎啟行投入1億美元，將部分核心能力外部化。但是奇瑞的轉(zhuǎn)向路徑，目前尚未看到長城和元戎這種深厚合作關(guān)系的外部合作伙伴，更多的是廣交朋友的淺嘗輒止。

奇瑞有點(diǎn)急

“我每天在上班的路上，看到下班的員工拖著疲憊的身軀，很內(nèi)疚。在惡劣的天氣里，我們的員工加班加點(diǎn)戰(zhàn)高溫，保生產(chǎn)。我對此感到愧疚。”

這是2022年尹同躍的公開發(fā)言。結(jié)果轉(zhuǎn)年就有奇瑞高管的內(nèi)部郵件內(nèi)容“周六是奮斗者的正常工作日，對于行政領(lǐng)導(dǎo)們，必須是正常工作日”在全網(wǎng)引發(fā)熱議。面對洶涌輿論，尹同躍在2025年7月的年中干部大會(huì)上，再次公開反思：

“奇瑞過去在加班問題上非常不人性化，今后周六不要組織會(huì)議，要杜絕把員工的時(shí)間不當(dāng)時(shí)間。”

結(jié)果不到一個(gè)月，就有奇瑞校招生發(fā)布公開郵件，反對在周六上午培訓(xùn)下午開大會(huì)，并將內(nèi)容轉(zhuǎn)發(fā)給事業(yè)部所有領(lǐng)導(dǎo)。

內(nèi)卷與反內(nèi)卷，在奇瑞內(nèi)部達(dá)成了微妙平衡，在IPO沖刺期，這種矛盾來到了一種巔峰狀態(tài)。公開呼吁反內(nèi)卷的校招生被員工視為英雄，有前奇瑞員工對「市象」表示，曾有一位奇瑞員工在出差期間猝死，奇瑞不反思問題，竟號(hào)召全體員工向其學(xué)習(xí)。

焦慮背后，是危機(jī)感。

從2026年1月1日起，我國新能源汽車購置稅從全額免征調(diào)整為減半征收。同時(shí)，單輛車的最高免稅額從3萬元下降至1.5萬元，插電混動(dòng)車型的純電續(xù)航要求，從43公里提升至100公里以上。

政策目的十分明顯，通過提升標(biāo)準(zhǔn)，將不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品踢出購置稅減免名單，倒逼產(chǎn)業(yè)升級。過去一些靠中低端入門級車型蹭市場補(bǔ)貼的企業(yè)，未來的日子將更難過。

銷量數(shù)據(jù)顯示，2026年1月，奇瑞汽車總銷量為20萬輛，同比下滑10.7%，環(huán)比下滑18.2%。無疑，奇瑞也受新規(guī)沖擊，旗下已有多款車型被踢出政策紅利名單，主要原因在于續(xù)航數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo)，以及技術(shù)不符合新規(guī)要求。

奇瑞要補(bǔ)的課仍有很多，智能化甚至不是第一課。

2025年，奇瑞集團(tuán)年銷量超過280萬輛，同比增速達(dá)到7.8%，創(chuàng)下歷史新高紀(jì)錄，其中出口汽車超過134萬輛，同比增長了17.4%，仍然穩(wěn)坐中國品牌乘用車出口冠軍。

但280萬輛里，有超過190萬輛仍然是燃油車，新能源滲透率約為32.2%。

幸運(yùn)的是，奇瑞是兩條腿走路的車企，截至2025年第三季度，奇瑞的海外營收占比約為46%，這讓奇瑞約一半銷售額免受新政沖擊；不幸在于，奇瑞在海外的主戰(zhàn)場是俄羅斯、中東、巴西等國家和地區(qū)，在發(fā)達(dá)國家市場，主打性價(jià)比的奇瑞尚缺品牌認(rèn)知度。

這也是奇瑞全力補(bǔ)課智能化的原因所在。當(dāng)新能源補(bǔ)貼政策進(jìn)一步退潮，燃油車市場下滑加劇，集團(tuán)有必要尋找下一個(gè)市場興奮點(diǎn)，以打開估值天花板，定義下一個(gè)時(shí)代的終極答案。而理想、小鵬、特斯拉等車企全力押注的AI賽道，是不錯(cuò)的藥方。

眼下的奇瑞手握好牌，機(jī)器人業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化，獵鷹智駕正掀起第二輪智駕平權(quán)熱潮，在汽車主流價(jià)格帶，奇瑞正在成為AI下沉的代名詞。但相比新勢力們，去年一整年搞定了上市的奇瑞，在AI層面或許需要更激進(jìn)一些，拿出更多的前沿技術(shù)和產(chǎn)品。

       原文標(biāo)題 : 奇瑞需要一場“尹同躍式AI大躍進(jìn)”