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1973年，中東戰(zhàn)爭引發(fā)石油危機，電荒油荒遍布歐美，美國經(jīng)濟狂飆的腳步戛然而止。

半年時間，美國國內(nèi)的石油價格翻了四倍，五分之一的加油站無油可加。

為了應(yīng)付暴躁的車主，加油站的老板不得不端起了槍。

油荒的陰云同樣籠罩在歐洲，英國號召全家人擠在一間房內(nèi)取暖，德國私家車每月只能行駛?cè)�天�?/p>

接連發(fā)生的石油危機擊碎了美國人戰(zhàn)后高漲的自豪感，物價上漲，失業(yè)率攀升，迷茫無措的年輕人癡迷于搖滾和朋克，試圖在激烈的音樂中麻醉自己。

1975年，尼克松總統(tǒng)在電視講話中悵然若失，“繁華時代我們過得太浪費了，奢侈品都被當(dāng)成了必需品”。

此時，美國人終于意識到，汽車就是個代步工具，能開就行。

危機之下的美國車企同樣步履維艱，油價上漲不僅僅是人們加不起油，企業(yè)的生產(chǎn)成本同樣水漲船高。

可惜，三大車企并沒能真正警醒，早期的榮耀和火熱的銷售紀(jì)錄，使得車企依然陶醉在毫無節(jié)制又華而不實的設(shè)計理念中。

1978年，克萊斯勒公司總算想起開發(fā)小型車，靠抄歐洲同行“作業(yè)”，推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni兩款前驅(qū)小型車，受到市場的歡迎。

但是，美國汽車市場早已被更便宜以及油耗更低的日本汽車所占領(lǐng)，美國汽車產(chǎn)業(yè)危機四伏。

1979年，美國汽車總產(chǎn)量從之前的1287萬輛降到1147萬輛。日本汽車則在美國銷售超240萬輛，占同期進口車總數(shù)的80％，相當(dāng)于美國汽車國內(nèi)銷售總額的20％。

日本汽車在美國市場的狂飆突進，讓美國車企驚呼這是“又一次珍珠港事件”。

這話也不算過分，受到日本汽車的沖擊，三大車企個個風(fēng)雨飄搖：通用虧7億多美元，福特虧15億美元，克萊斯勒虧損更是達到17億美元，瀕臨破產(chǎn)。

同一年，總統(tǒng)卡特發(fā)表了電視演講，坦承“這場危機正讓我們越來越質(zhì)疑自身生活的意義”。

危機并不是一天造成的，從1973年開始，油價波及下的美國汽車銷量已不斷下滑，可惜美國三大車企并沒能及時應(yīng)對。

客觀分析，美國大排量車早期火爆一方面歸功于產(chǎn)業(yè)技術(shù)的不斷提升，另一方面也得益于發(fā)達的高速公路�？稍谑�油危機到來后，通貨膨脹，購買力下降，面對大排量車，消費者不但買不起，也開不起。

更尷尬的是，美國車眼睜睜看著日本車不斷蠶食自己的市場，卻始終無法打入日本市場。

這里面既有美國車不適合日本國情因素，也有日本政府限制進口車入境的客觀原因。

感受到壓力的美國車企始終沒能拿出有效對策，反而指望政府不斷向日本施壓。

20世紀(jì)80年代，從里根政府開始，美國對日本發(fā)起了15次調(diào)查，從汽車逐漸波及鋼鐵、電子產(chǎn)品等。

日本政府也很聽話，逐漸限制對美國的汽車出口。

輸入美國的日本汽車數(shù)量是減少了，但美國國內(nèi)對日本車的需求量并未減少。

沒辦法，美國車企研發(fā)的速度總是趕不上日本，一招不慎，步步落后。

90年代初，冷戰(zhàn)結(jié)束后的世界又開始了追逐資本的游戲。

1998年，克萊斯勒接受了戴姆勒－奔馳遞來的“橄欖枝”，成為一家超級跨國企業(yè)。

可由于彼此文化理念不同，經(jīng)營思路差異太大，2007年，雙方最終以分手告終。

單飛兩年后，搖搖欲墜的克萊斯勒再也撐不住，申請破產(chǎn)保護，隨后被意大利的菲亞特汽車公司收購。

1999年，看到克萊斯勒與戴姆勒－奔馳“聯(lián)姻”，感受到壓力的福特以65億美元接盤了瑞典的沃爾沃。

可惜，由于“消化不良”，在克萊斯勒和戴姆勒－奔馳分道揚鑣后第二年，福特也忍痛以18億美元將沃爾沃賣給了中國的吉利集團。

福特同時售出的還有旗下的捷豹和路虎，對象是印度塔塔汽車公司。

賣出這些品牌并不能說明福特有多么失敗，相反由于及時脫手，使得福特成為2008年金融危機中，唯一沒有破產(chǎn)的美國車企。

是的，美國三大車企中除了福特，另外兩家都曾申請過破產(chǎn)。