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就在福特T型車一輛接一輛下線時，凱迪拉克創(chuàng)始人利蘭研發(fā)出裝配了V8發(fā)動機的type 51，渾厚的機器轟鳴聲征服了不差錢的消費者，也開啟了美國大排量車的時代。

凱迪拉克從創(chuàng)業(yè)初期就將目標放在汽車品質和加工精度上，彼時其擁有著全世界最為先進的汽車生產(chǎn)設備。

1908年，為了應對競爭，凱迪拉克與新創(chuàng)建的通用汽車完成了合并，成為同時擁有凱迪拉克、別克、龐蒂克、奧茲莫比爾、雪佛蘭五款品牌的通用汽車公司。

通用的前身其實是別克汽車公司，由戴維·別克在1907年成立，后賣給了美國最大的馬車制造商——威廉·杜蘭特。

可惜新組建的通用未能將品牌整合成功，加上擴張迅速以及借貸經(jīng)營，銷售始終不佳，汽車市場幾乎都被瘋狂輸出的福特壟斷。

那時的美國車主有個段子，“努力超過一輛福特車沒有用，因為前面總還會有一輛福特車”，由此可見福特汽車驚人的銷量。

1920年，福特在美國汽車市場占有率超過60％，通用僅為12％，淪為市場“看客”。

通用總裁威廉·杜蘭特做人比較強勢。如果說強勢能帶來效益也就罷了，可偏偏通用在福特的碾壓下毫無還手之力，內部的矛盾不斷激化。

1920年，在與威廉·杜蘭特大吵一通后，副總裁沃爾特·克萊斯勒離開通用，加入威力斯－歐弗蘭特（Willys－Overland）公司擔任執(zhí)行副總裁，隨后又被馬克斯威爾－查默斯（Maxwell－chalmers）汽車公司聘請。

克萊斯勒能連續(xù)被兩家汽車公司看中，是因為他素有“公司的醫(yī)生”美譽，不僅在機械制造上極具天賦，更在公司管理上很有章法。

1924年，克萊斯勒在企業(yè)內部進行了一系列大刀闊斧改革后，推出了“克萊斯勒6號”汽車。這是一款采用3．3升六缸發(fā)動機，最高時速可達每小時110公里，性能遠超同類車型的新型汽車。

“克萊斯勒6號”投入市場后便受到消費者追捧，也鼓舞了克萊斯勒，他隨即將馬克斯威爾公司重組并更名為克萊斯勒汽車公司。

1927年，克萊斯勒先后推出了“50系列”、“60系列”、“70系列”和“80帝王”，緊接著又收購“道奇兄弟公司”（Dodge），并在全美發(fā)展了近4000家經(jīng)銷商，開始與福特、通用分庭抗禮。

同年，隨著福特第1500萬輛T型車下線，這款開啟美國汽車時代的經(jīng)典車型正式謝幕。

物美價廉的T型車也幫助亨利·福特實現(xiàn)了當初“讓每個普通人都擁有汽車”的夢想。

這邊克萊斯勒和福特風光獨好，曾經(jīng)苦苦掙扎的通用正在新的領導者帶領下，開啟了逆襲之路。

克萊斯勒離開不久，威廉·杜蘭特也被迫從通用黯然離職，接任他的是副總裁阿爾弗雷德·斯隆。

面對當時一盤散沙的狀態(tài)，斯隆首先將通用改組為五家不同類型的生產(chǎn)企業(yè)，用以滿足差異化的市場需求。

分而治之的模式使通用旗下每家汽車公司，生產(chǎn)上靈活機動，管理上高度集中，彼此還能緊密協(xié)作。

彼時，福特由于龐大的市場占有率變得有些傲慢，面對消費者日益增長的需求，依然只專注生產(chǎn)黑色T型車。

斯隆則抓住機會，鼓勵旗下各汽車公司設計出符合不同購買力人群需求的車型，還主動更換顏色來迎合市場。

同時，斯隆堅持品質不降價，對于買不起新車的消費者，推出如舊車抵扣、與金融機構合作分期付款等創(chuàng)新模式，有力保障和促進了新車銷售。

在他接任后僅三年時間，通用便扭虧為盈，股價也隨著樂觀的經(jīng)濟形勢不斷上漲。

阿爾弗雷德·斯隆最大貢獻不只是讓通用快速翻身，更是開創(chuàng)了當今管理學的三要素：分權管理、財務控制和靈活市場應對策略。

自他之后，通用始終秉持這些管理原則至今。

那時期的美國汽車工業(yè)遠不止福特、通用、克萊斯勒這些汽車巨頭，在旺盛的汽車需求環(huán)境下，依然有不少汽車企業(yè)過著“小而美”的快活日子。

可惜這段快樂時光，隨著逐漸蔓延的經(jīng)濟危機變得黯淡。