沒有后視鏡，沒有方向盤，甚至沒有剎車踏板——當(dāng)一輛特斯拉Cybercab從得克薩斯州工廠緩緩下線時，仿佛在向全世界揮手：看，這就是未來。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆•馬斯克隨后在X平臺上發(fā)文：“祝賀特斯拉團(tuán)隊造出第一臺量產(chǎn)版 Cybercab！”

Cybercab是特斯拉專為自動駕駛而打造的車型，就在下線前不久，馬斯克再次表示，該車將于2026年4月投入生產(chǎn)。

無人駕駛的未來，真的已經(jīng)不遠(yuǎn)了嗎？

今年1月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年7月至11月，特斯拉Robotaxi車隊（自動駕駛出租車）在累計行駛約50萬英里期間共報告9起低速碰撞事故，平均每5.5萬英里發(fā)生一次（事故），事故率是人類司機(jī)的9倍。前不久，特斯拉向加州公用事業(yè)委員會（CPUC）提交的最新文件也變相承認(rèn)，Robotaxi服務(wù)運(yùn)行時仍離不開車內(nèi)人類駕駛員與本土遠(yuǎn)程操作員的雙重監(jiān)管。

現(xiàn)實(shí)，似乎依舊比想象“骨感”。

從“車企”向“人工智能+機(jī)器人”公司轉(zhuǎn)型

Cybercab的下線絕非推出一款新品這么簡單，而是特斯拉從“車企”向“人工智能+機(jī)器人”公司轉(zhuǎn)型的重要一步，這從Cybercab最初就不是為人類駕駛而設(shè)計就可見一斑。

據(jù)悉，Cybercab從概念階段就被定義為一款無需人類駕駛員介入的交通工具，這一決策體現(xiàn)在車輛的每一個技術(shù)細(xì)節(jié)和用戶體驗維度。根據(jù)特斯拉在2024年10月“We, Robot”發(fā)布會上的闡述，Cybercab的設(shè)計團(tuán)隊被賦予了前所未有的自由度：徹底擺脫人類駕駛員的存在約束，重新思考個人移動性的本質(zhì)形態(tài)。為此，車輛A柱設(shè)計得更纖細(xì)以改善空氣動力學(xué)，前艙空間大幅壓縮，座艙完全圍繞乘客體驗進(jìn)行對稱布局。車輛從“被駕駛的工具”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;服務(wù)的提供者”，乘客從“操作者”轉(zhuǎn)變?yōu)榧兇獾?ldquo;使用者”。

根據(jù)2026年2月馬斯克在社交媒體上發(fā)布的信息，量產(chǎn)版Cybercab將堅持無方向盤、無踏板的激進(jìn)配置，不會配備可彈出的輔助轉(zhuǎn)向裝置。出于對共享出行市場需求的洞察，Cybercab采用雙座配置，并配備鷗翼門設(shè)計——目的在于方便乘客在狹窄車位上下車。乘客進(jìn)入車內(nèi)會發(fā)現(xiàn)，除了座椅外，艙內(nèi)只有中間配備的一塊21英寸中控屏，用來顯示行程、調(diào)節(jié)空調(diào)、播放娛樂內(nèi)容，是乘客與車輛唯一的交互窗口。在2025年第四季度及全年財報電話會議上，特斯拉車輛工程副總裁拉爾斯•莫拉維指出，當(dāng)前超過90%的車輛行駛里程乘客數(shù)量不超過兩人，這直接影響了Cybercab的設(shè)計。

值得一提的是，特斯拉并不需要Cybercab滿足所有乘客場景。根據(jù)規(guī)劃，Cybercab將承擔(dān)特斯拉Robotaxi網(wǎng)絡(luò)的大部分訂單，對于需要三、四個座位的乘客群體，Model Y將填補(bǔ)這一角色。針對高端需求或大家庭使用場景，特斯拉將提供加長軸距的Model Y L。至于更大規(guī)模的團(tuán)體出行或商業(yè)運(yùn)輸需求，特斯拉已發(fā)布的Robovan可容納超過十人。

Robovan

應(yīng)當(dāng)指出的是，特斯拉在向“人工智能+機(jī)器人”公司轉(zhuǎn)型這條道路上前進(jìn)得尤為堅決，甚至有些“激進(jìn)”。今年1月，馬斯克在投資者電話會議上表示："現(xiàn)在基本上是時候結(jié)束Model S和X項目了。我們預(yù)計下個季度將逐步停止S和X的生產(chǎn)。"馬斯克說，位于加利福尼亞州弗里蒙特的Model S和X工廠將被改造用于生產(chǎn)特斯拉即將推出的Optimus機(jī)器人。

突飛猛進(jìn)的FSD

盡管從誕生之初就飽受爭議，但無人能夠否認(rèn)，特斯拉FSD（Full-Self Driving，即“完全自動駕駛”）的進(jìn)化速度遠(yuǎn)超常人想象，并已經(jīng)成為了其在智能出行領(lǐng)域的“獨(dú)門絕技”，更是Cybercab能夠勇于放棄方向盤和踏板的最大底氣。

FSD的發(fā)布可追溯至2020年第三季度，當(dāng)時發(fā)布的是FSD Beta（測試版）版本。2021年7月10日，特斯拉正式向約2000名美國用戶推送了“完全自動駕駛”FSD Beta V9版本，其獨(dú)特之處在于摒棄了毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器，采用純視覺的自動駕駛方案。彼時，特斯拉推出了基于Transformer的BEV感知方案，這是大模型技術(shù)在自動駕駛行業(yè)的首次亮相。隨后，特斯拉用了三年時間實(shí)現(xiàn)了FSD的全面升級，最終在2024年發(fā)布了FSD V12（Supervised）版本。

值得注意的是，此時FSD名稱里已不再標(biāo)注“beta”（測試）字樣，技術(shù)表現(xiàn)也呈現(xiàn)出突飛猛進(jìn)的態(tài)勢。從當(dāng)時一些用戶的反饋來看，雖然存在一些質(zhì)疑和問題，但“更絲滑”“更擬人”是常見評價，不少實(shí)測視頻都顯示，面對復(fù)雜的施工路段、夜晚臨時路樁、飛揚(yáng)的紙袋、路過的動物等，特斯拉FSD均能做出靈活且準(zhǔn)確的反應(yīng)。

2024年12月5日，特斯拉發(fā)布了FSD V13.2。由于采用了基于HW4.0硬件的全分辨率圖像處理平臺，并在AI模型運(yùn)行速度上實(shí)現(xiàn)了突破，決策速度提高了2倍，新版本的FSD取得了不少突破。包括：在停車場直接啟動自動駕駛，無需像之前一樣提前設(shè)置導(dǎo)航，以及增強(qiáng)了純視覺倒車功能，不僅可以在停車時自動倒車，還能執(zhí)行三點(diǎn)掉頭等復(fù)雜操作。

2025年10月7日，隨著軟件版本2025.32.8.5的正式推送，特斯拉FSD進(jìn)入了V14時代。這一版本的FSD核心目標(biāo)不再局限于“輔助駕駛”，而是致力于向真正的完全自主駕駛邁進(jìn)。2026年2月22日，特斯拉官方社交媒體賬號發(fā)布了最新的測試視頻，展示FSD Supervised系統(tǒng)在歐洲道路環(huán)境下的技術(shù)突破。測試車輛在荷蘭狹窄車道行駛中，實(shí)時捕捉并解析前方人員手勢指令，據(jù)此執(zhí)行前進(jìn)或停車操作，展現(xiàn)接近人類駕駛員的判斷能力。馬斯克隨后轉(zhuǎn)發(fā)視頻并確認(rèn)：“特斯拉自動駕駛系統(tǒng)現(xiàn)在可以識別手勢信號。”

距離真正落地還有時日

2025年11月15日，特斯拉官網(wǎng)在全新板塊中公布了完全FSD（受駕駛員監(jiān)督）的詳細(xì)安全報告。

根據(jù)報告內(nèi)容，特斯拉FSD監(jiān)督版已累計行駛超過82億英里，其中超過30億英里是在城市駕駛條件下行駛的。特斯拉聲稱，F(xiàn)SD系統(tǒng)的事故率遠(yuǎn)低于美國平均水平，在北美地區(qū)，使用FSD系統(tǒng)的車主平均行駛約500萬英里才會經(jīng)歷一次重大碰撞，而輕微碰撞的間隔里程也達(dá)到了約150萬英里。相比之下，全美駕駛員平均每行駛69.9萬英里就會發(fā)生一次重大碰撞，F(xiàn)SD在重大事故預(yù)防方面的表現(xiàn)是平均水平的7倍以上。特斯拉承諾，將每季度更新這份安全數(shù)據(jù)，采用“滾動12個月”的統(tǒng)計方式。

然而，今年1月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）公開的數(shù)據(jù)顯示，2025年7月至11月，特斯拉Robotaxi車隊（自動駕駛出租車）在累計行駛約50萬英里期間共報告9起低速碰撞事故，平均每5.5萬英里發(fā)生一次（事故），事故率是人類司機(jī)的9倍。相比之下，美國人類司機(jī)平均每20萬至50萬英里才發(fā)生一次事故。

事實(shí)上，特斯拉日前在向加州公用事業(yè)委員會（CPUC）提交的最新文件中，也變相承認(rèn)其Robotaxi服務(wù)運(yùn)行時仍離不開車內(nèi)人類駕駛員與本土遠(yuǎn)程操作員的雙重監(jiān)管。文件顯示，特斯拉的網(wǎng)約車服務(wù)依托TCP車輛，搭載SAE L2級輔助駕駛系統(tǒng)FSD（監(jiān)督模式），按定義必須始終有持證人類駕駛員坐在駕駛位實(shí)時監(jiān)控。除車內(nèi)司機(jī)外，特斯拉還在奧斯汀與灣區(qū)部署了本土遠(yuǎn)程操作員作為第二層保障，這些人員需持有DMV要求的駕照并通過嚴(yán)格背景審查與藥檢、酒測。

基于此，特斯拉Cybercab的下線，與其說是無人駕駛時代“即將到來”的沖鋒號，不如說是一塊驗證技術(shù)可行性的重要“試金石”。它確實(shí)證明了技術(shù)端已具備雛形——純視覺方案和端到端大模型可以支撐車輛在沒有人工干預(yù)的情況下運(yùn)行較長的時間與距離，但這離真正的“無人駕駛”還有不短的距離。

從行業(yè)現(xiàn)狀來看，技術(shù)突破與商業(yè)化落地之間仍橫亙著兩大鴻溝：一是安全冗余，目前的無人駕駛系統(tǒng)的安全可靠性尚未達(dá)到足以大規(guī)模鋪開的水平；另一個則是法規(guī)與社會信任。以美國為例，美國聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)在制定時是以方向盤等人控系統(tǒng)為前提的，這意味著特斯拉Cybercab若無法滿足相關(guān)要求，可能需要獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)的特別批準(zhǔn)。就算法規(guī)允許，公眾是否會信任并買單，同樣是一道必解的難題。

特斯拉Cybercab的下線，像是在無人駕駛的黎明前點(diǎn)燃了一支火把，照亮了方向，但距離真正的光明到來，還需要技術(shù)、法規(guī)與基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善。

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標(biāo)題 : 特斯拉Cybercab下線，無人駕駛還會遠(yuǎn)嗎？