擁抱航運(yùn)電商化，超級(jí)船東服務(wù)規(guī)模達(dá)30000＋

長(zhǎng)江證券對(duì)行業(yè)是否適合電商化有四個(gè)評(píng)判的因子，分別是渠道層級(jí)、客戶集中度、標(biāo)準(zhǔn)化程度、產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率。航運(yùn)電商相比其他行業(yè)而言起步相對(duì)較晚，傳統(tǒng)航運(yùn)從貨主到船東的層級(jí)中還有多級(jí)貨代的存在，致使傳統(tǒng)航運(yùn)保持著一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)和利潤(rùn)空間；目前的國(guó)內(nèi)物流領(lǐng)域，又分為河運(yùn)與海運(yùn)，從事河運(yùn)的主要集中在長(zhǎng)江流域，客戶集中度較高；航運(yùn)中間環(huán)節(jié)較為復(fù)雜，電商化易于整合船東貨主的交易流程。

時(shí)至今日，航運(yùn)電商化已不再是待開(kāi)發(fā)的處女地，自2014年起，針對(duì)于船東貨主撮合服務(wù)這一細(xì)分領(lǐng)域的相似競(jìng)品已出現(xiàn)，但如石入潭，鮮有回音。超級(jí)船東運(yùn)營(yíng)中心設(shè)立在海南，目前有4個(gè)分站：天津、上海、湖南、廣州；沿海還有3家分公司和幾十個(gè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，基本覆蓋了全中國(guó)沿海的干散貨貿(mào)易市場(chǎng)。

劉建成說(shuō)道，“客戶的不信任、民企走訪被拒、產(chǎn)品不夠完善、國(guó)家政策變動(dòng)等多方面的因素，哪怕很小一個(gè)點(diǎn)，都會(huì)造成好不容易才聚攏在平臺(tái)上的用戶流失。我們會(huì)第一時(shí)間總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，及時(shí)挽留客戶�！焙竭\(yùn)市場(chǎng)的從業(yè)人群一百萬(wàn)人左右，用戶增量意義并不大，關(guān)鍵的是貿(mào)易信息和交易頻次。超級(jí)船東平臺(tái)的日均交易頻次在30次左右，成立至今的運(yùn)輸貨物總量近3000萬(wàn)噸�！皬臒o(wú)到有，五年的發(fā)展是通過(guò)多次線上交流，線下地推一個(gè)一個(gè)爭(zhēng)取回來(lái)的用戶，非常不容易。”

據(jù)悉，超級(jí)船東成立四年，服務(wù)過(guò)的貨主和船東企業(yè)數(shù)量超過(guò)了30000家，比例在7：3左右，累積交易額超過(guò)了6億元；貨主物流領(lǐng)域比較分散，比重稍大的偏向于煤炭、鋼材、紙漿等大宗商品物流的運(yùn)輸；服務(wù)過(guò)的港口超過(guò)300個(gè)，航線覆蓋了沿海、長(zhǎng)江內(nèi)到湖南流域段，上百個(gè)城市。

獵云網(wǎng)得知，整個(gè)國(guó)內(nèi)航運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模在2000億左右，沿海將近有5200艘海船，接近8000萬(wàn)噸運(yùn)力，超級(jí)船東數(shù)據(jù)庫(kù)現(xiàn)在積累的量有79．8％左右，居行業(yè)首位。

BDI指數(shù)回落，航運(yùn)市場(chǎng)仍需審慎

海南地區(qū)傳統(tǒng)的航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模，相較于全國(guó)的航運(yùn)體量來(lái)講非常小，不到1％的占有量。所以在碼頭設(shè)施、運(yùn)輸效率、企業(yè)融資、船供船員等方面會(huì)落后于航運(yùn)發(fā)達(dá)區(qū)域。但超級(jí)船東目前使用“一個(gè)中心，多地協(xié)同”的市場(chǎng)聯(lián)動(dòng)來(lái)完成業(yè)務(wù)擴(kuò)張，地域不是最重要的因素，只是在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，目前受人才的局限比較大。傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)中存在的問(wèn)題，還需要生態(tài)圈的力量去解決，重構(gòu)生態(tài)圈的機(jī)制才是至關(guān)重要的。

聯(lián)合創(chuàng)始人劉建成認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)＋航運(yùn)仍處于藍(lán)海的范疇，上市股票里只有兩家企業(yè)，且不具備足夠的流動(dòng)性和交易量；今年兩會(huì)報(bào)告重點(diǎn)也提到，支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)“建設(shè)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”和“智能＋”，有望是一個(gè)較好的契機(jī)。

自2008年，金融危機(jī)后，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)BDI指數(shù)（波羅的海指數(shù)：衡量大宗干散貨商品的運(yùn)輸需求與船舶運(yùn)力供給之間的關(guān)系）從11440點(diǎn)降到2016年的260點(diǎn)，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)受創(chuàng)嚴(yán)重，而在2017 年干散貨行業(yè)明顯復(fù)蘇，BDI 指數(shù)均值 1153 點(diǎn)，同比上升 70．6％。2018 年 BDI 指數(shù)均值則同比繼續(xù)回升，行業(yè)延續(xù)復(fù)蘇。截止發(fā)稿前，BDI指數(shù)均值已回落到1066點(diǎn)。

由于航運(yùn)行業(yè)受政治政策因素影響明顯，在資本市場(chǎng)上相對(duì)冷門，在跨境物流領(lǐng)域，近年來(lái)稍微活躍的是運(yùn)去哪、船訊網(wǎng)、好運(yùn)虎等平臺(tái)；囿于從業(yè)人數(shù)與行業(yè)規(guī)模，尤其國(guó)內(nèi)物流領(lǐng)域，天花板的存在致使資本家們多數(shù)持保守態(tài)度，所以航運(yùn)業(yè)還未見(jiàn)資本青睞；受金融政策影響，航運(yùn)行業(yè)的金融也處于相對(duì)收緊的狀態(tài)�？此聘鞣绞站o，但也要清楚，沒(méi)有一個(gè)冬天不會(huì)過(guò)去，沒(méi)有一個(gè)春天不會(huì)來(lái)臨。

超級(jí)船東創(chuàng)始核心團(tuán)隊(duì)擁有超過(guò)20年航運(yùn)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人士建立，名下有多家航運(yùn)類公司，集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸、�；�品運(yùn)輸?shù)染�有涉及，體系較為完善。融資方面有意出讓10％的股權(quán)，融資金額為1500萬(wàn)，望吸納在航運(yùn)里領(lǐng)域內(nèi)有資源的投資方。